[数码] 为什么车机系统都在强调8155芯片？还有比它好的吗？

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[数码]为什么车机系统都在强调8155芯片？还有比它好的吗？

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为什么车机系统都在强调8155芯片？还有比它好的吗？
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为什么车机系统都在强调8155芯片？还有比它好的吗？
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有不少，但用起来的范围，远不如8155广。
8155的特点是它的综合优势，比它综合能力强的暂时供不上货，跟它差不多的开发难度更高，算力比它强的缺少DSP和ISP。
综合能力比8155强的现货，有高通自家、华为和三星
只有高通自家的8295（来自高通为PC准备的8CX2的车规版），以及来自华为海思的9610A。

但目前高通8285作为域控制器，其开发速度相对比较慢
——毕竟车上要做功能安全验证，这套东西从高通发布，到Tier 1做出来，再到整车厂验证，每个环节都需要不少时间。
此外，还有一款8540，来自手机上一代主流旗舰处理器，高通骁龙8Gen2。
而华为海思9610A，这颗芯片目前也只有华为能供应。在华为供货能力还得不到太大保障的时候——麒麟9000S、昇腾910系列的产能还供不应求——下游厂商也可能对其供货能力产生一定疑虑。
三星V920采用了10核A78E+来自AMD的RDNA设计，虽然这条设计在手机上功耗偏高，但拿到车机上，散热空间大幅增加，倒也称得上性能第一档。
但三星的开发流程，对于国内的车机开发厂商来说，还是相较于高通更复杂——毕竟不少车机软件工程师，可能也是从手机厂商那边过来的，三星还得重新适应一遍三星的GPU和各类IP。

如果单纯看CPU的算力，AMD和Intel也有竞争能力
AMD在特斯拉上那块芯片，Intel前几天在CES上发布的那颗芯片，其算力都比8155要强不少。
AMD那颗芯片可以看做是PS5上那颗的改款，搭载了Zen1+架构和基本算得上是桌面端的显卡架构。
英特尔前几天CES上发布的芯片，则可以看做是最新一代U15系列的车规版——把最新的NPU也给加上去了。
这两颗芯片的绝对性能都不错，但外围IP太少了。
拿Intel这颗芯片为例，如果想要实时处理摄像头数据，还需要外挂一颗芯片。

而这种事情，用高通8155的ISP就能解决。
也因此，目前不少厂商，正在用高通8155的ISP和DSP，甚至拉上了GPU算力，用于做泊车辅助功能——这部分算力是够的。
也就是说，Intel和AMD两家的芯片，在综合处理能力上是不如8155的。
高通骁龙855一早是给手机准备的，也因此集成了高性能的ISP和DSP。
特斯拉那边，高性能的ISP由特斯拉自己的芯片解决了，AMD的处理器和GPU可以专心做车机的活。
此外，国内还有一些SoC也有与8155相比的实力。
例如龍鹰一号，7nm制程，采用4*A76+4*A55设计，外围IP也基本配齐了，还给了安全岛设计。
算力和8155基本相当，NPU性能更强。

紫光展锐A7870，6nm制程，也采用了4*A76+4*A55设计。
算力和8155基本相当，NPU性能更强。

这些产品的主要问题是软件开发。
相较于高通8155来说，国内的车机开发人员对于这几款芯片的熟悉度要弱很多，也因此这两款芯片主要用于自主车企的部分车型上。
例如龍鹰一号用在领克上，紫光A7870则用在了比亚迪身上。
未来期货的路线图中，还有几款有趣的产品
例如蔚来的神玑NX9031，蔚来汽车首颗自研智能驾驶芯片，采用5nm车规工艺制程，有超过500亿颗晶体管。
用了32个核的设计，非常激进，CPU性能远强于8295，甚至还过了ASIL-D功能安全等级（三星V920只有ASIL-B，低一些）
（但内存模块弱了点，LPDDR5X跑BEV+Transformer有点不太够）

总结：
所以，8155在当前，算不上多么厉害的芯片。
在手机领域，8155已经是好几代之前的产品了，855-865-888-8Gen1-（8Gen1+）-8Gen2-8Gen3，相较于目前的旗舰手机，855已经是五代半以前的产品，论性能比起目前中端机上用的天玑8100还要弱不少。
8155的特点是它的综合优势，比它综合能力强的暂时供不上货，跟它差不多的开发难度更高，算力比它强的缺少DSP和ISP。

车规级芯片高通的8295，AI最大算力30tops，是8155的7.5倍。
吉利新发布的银河e8的超级一体式大屏就是8295芯片带动的。
8295比8155芯片更新，更先进。制程为5nm。
为什么不用8155了？因为那么大的一体屏8155带不动。

在8295芯片推出来之前，8155芯片代表了智能座舱的最高芯片水平，所以搭载了8155芯片的厂家愿意吹一下8155，言外之意就是告诉消费者，我们车机系统采用了最先进的芯片，不用担心卡顿。
其实这也是消费者最容易被忽悠的地方。车机卡不卡顿一方面以车机的主控芯片有关系，另一方面也与车机系统有关系。如果厂家单方面只吹芯片不属于车机系统，可能车机系统真不咋地。卡顿、发热严重可能是常规现象。
举个例子。吉利汽车老的车机系统非常卡，非常慢，以至于极氪001上市以后，最受大家吐槽的槽点就是车机系统太慢了。
2022年吉利推出了新车机系统吉利NOS，车机系统瞬间就流畅了。甚至以前因为车机系统反应慢没有暴露出来的bug，都在车机系统更新以后暴露出来了。吉利新系统发布以后，整个研发团队都非常忙，着急改bug了。

其实新能源车企最早在发布产品，宣传产品的时候，并没有刻意强调芯片的先进性。只是在鼓吹自己的内饰多么豪华，屏幕有多么大，造型有多么先进，智能驾驶功能有多么高级，很少设计说自己用了什么什么芯片。因为消费者并不关心芯片的技术先进性。只要在用户体验上满足消费者的需求，用户并不care，车机系统里面采用了什么芯片。
这个事情转折在某车企的“换芯门”。
在口罩时期，芯片容易短缺，某车企不知道是因为8155芯片短缺还是从成本考虑，偷偷将某量产车型的车机芯片换成了性能更弱、成本更低的英特尔A3940芯片。这直接影响了车机系统的流畅度。好巧不巧被某位技术大佬拆穿了。而某车企在这款车型的宣传文件中大肆宣传了车机芯片是8155。
这不是欺诈消费者吗？买了换芯芯片的大冤种车主怒不可遏，愤而投诉。
这件事迅速在网上发酵。消费者和普通吃瓜群众这时候突然发现原来车机系统的性能受芯片的影响有这么大。同时也给消费者科普了车机芯片这个概念。从这以后，消费者买车时，车机芯片就成了考虑的一个维度。
其他各个主机厂也迅速跟上，既然发现消费者对车机芯片那么关心，如果自己的车搭载了代表车机芯片最高水平的8155，那么为什么不宣传一波呢？把车机芯片当做卖点来宣传还会吸引消费者的认可和关注。
这样看来，如果新车搭载了8295芯片的新能源汽车，更值得在宣传时大肆广而告之。
最后再强调一下。影响车机表现性能的有主要有两个因素，一个是车机芯片，另外一个是车机系统。不要只看着厂家宣传的车机芯片，还要实际体验一下车机系统到底怎么样。

有比它更好的。不过借着这个回答，顺便帮大家捋一捋那些车规级芯片。
近年来，随着新能源汽车的发展，汽车上芯片的用量，也是大幅上涨。2022年，新能源汽车车均1459个芯片。

而这么多的芯片，基本上分为四大类。计算控制芯片，功率半导体，传感器芯片，以及其他芯片。

计算控制芯片，又可分为两类，MCU（微控制器）和SOC（系统级芯片），传统的汽车中，MCU单片机用得比较多，而近年来，随着人工智能时代的到来，计算架构从单一芯片模式向融合异构多芯片模式发展，将CPU与GPU、FPGA、ASIC等通用/专用芯片异构融合、集合AI加速器的系统级芯片（SOC）应运而生。
我们这个问答中提到的高通8155芯片就是一款系统级芯片SOC。
在深入系统级芯片SOC之前，我们简述一下其他芯片类别的作用。
功率半导体，以IGBT为代表，主要用在电控系统上，将动力电池的直流电转变成交流电，供给交流电机使用。
传感器芯片，比较好理解，车载的摄像头、雷达、温度、胎压等都需要芯片驱动、信号采集。
其他芯片，用于导航定位芯片、存储芯片、5G无线通信等功能。
再来回到系统级芯片SOC上，其实目前新能源汽车上常用的有两大类的SOC，一类是智能座舱SOC，另一类随着智能驾驶的兴起，专用于智能驾驶的SOC也应运而生。
智能座舱SOC的功能，主要是车内、车外环境的感知处理，（温度、胎压、空气质量、驾驶员监测、路况、车况），多屏幕多模态的人机交互，（语音识别、手势识别、音响控制、空调、车窗座椅调节），云端互联等等。
智能驾驶SOC的功能，从字面意义上就可知，这么多摄像头、雷达的图像信号处理，智能驾驶AI算法执行，从而完成不同等级的智能驾驶功能。
智能座舱SOC，做得比较好的是高通，代表芯片就是8155。其他的主要玩家，以及国内的公司对比如下：

华为的麒麟990A，以及吉利与ARM合资公司芯擎科技出品的“龍鹰一号”SE1000，实现了国产替代。已经用在了北汽极狐、领克08等车上。
其实高通的8155是高通第三代的产品，其第四代产品8295P也已经量产，不过目前应用8295的车子还不多，有极越01，吉利银河E8，极氪001 FR等车型。

8295P是首款5nm车机芯片，用于AI学习的NPU算力达到30TOPS，接近8155的8倍；GPU算力相对于上一代8155提升了200%。
所以，8295芯片是比8155强大很多的芯片。
说完了智能座舱SOC，再简单提一下智能驾驶SOC芯片，做得好的是另一家公司 - 英伟达。代表芯片是orin。
其他的玩家和产品对比如下：

国内的华为升腾310，610，地平线，黑芝麻等公司亦都实现了国产替代。应用在了多款车型上面。
从上述的智能驾驶、智能座舱SOC芯片情况来看，华为在新能源汽车上的SOC芯片领域，也是优势明显，实力强大。

新能源汽车智能化下半场鸣锣开战，相较于智能驾驶的高门槛，智能座舱似乎是条捷径。显示屏越来越大，清晰度、流畅度越来越高，用户体验也越来越好。特别是用户可以直观感受到智能座舱带来的诸多便利性和科技感，让车企有了更多差异化的溢价空间。

而提起智能座舱，就离不开高通的8155芯片，全称SA8155P。采用7纳米工艺制造，具有八个核心，算力为8TOPS，售价约2995美元，约合人民币21857元。目前除了特斯拉、问界外，高通的8155芯片几乎应用于全球主流所有车企的智能座舱中。由于大多数智能车机的底层框架都采用安卓系统，而骁龙芯片基于安卓系统研发，两者之间的适配性更好，8155类似于手机的骁龙855。

比如理想L9采用两块15.7英寸的OLED屏幕+大尺寸的HUD抬头显+后排娱乐大屏。理想L9采用2颗8155芯片+24GB内存+256GB高速存储组成的计算平台。保证前后排大屏的流畅度，为AI、软件和娱乐提供强大的计算能力。

而从工艺制程上看，8155是7nm制程，而8295是5nm制程，GPU 3D渲染性能比8155提升3倍，GPU提升2倍，AI算力更是达到30TOPS，比苹果最新旗舰芯片A17 Pro更强大。

首款量产车车型极越01，明年上市的小米汽车也会使用骁龙8295。极越001拥有量产车中单一尺寸最大的屏幕，35.6英寸、最高分辨率6K。屏幕尺寸越大，行列显示驱动芯片的需求数量大幅增加，对CPU计算能力和GPU的渲染能力要求更高。还支持更清晰更直观的3D智驾地图、自主泊车、车外语音自主泊车、多人同时语音等功能。

有的，华为有出过990a，还有个奇葩的9610也不知道是啥东西，以及可以预见的新一代车机芯片。
990碰上855，也算是棋逢对手…

高通骁龙8295车规级算力芯片：目前是智能座舱的主流或者说是更先进的一代，采用5nm制程，最近我不是经常跑供应商T1或者T2么，一些长三角做车机系统的供应商跟着他们一起做测试，8295车机，大家比较关注5秒快启，这个和用户观感挂钩。这款8295普遍较8155提升3-4倍左右的速度吧。理论CPU算力是8155的2.2倍，GPU则是3.1倍，AI算力（NPU）接近8155的7.5倍，接近苹果最新A15芯片的2倍，语音交互响应更快更准确，视频驱动能力比较好

目前搭载这款芯片的车型是吉利银河E8。整体来看E8这辆车里属于SEA平台架构里面的，这回发布用上了8295关于SEA的论述其实多数车评人都说得不够准确，SEA架构英文全称是Sustainable Experience Architecture可持续体验平台架构，根据名字来看显然就不是传统的汽车“制造”平台，而是注重功能安全和拓展能力的多维度体系，之前我在讲人力资源架构的时候谈到，如果你想以工程师的身份入职吉利集团（尤其是研究院），最好是以EE出身或者有过功能安全经验的相关人士，工作重点最好是集中在硬件层和系统层，而不是表面的应用层。

从吉利研究院对SEA平台架构的视角来看，功能安全和系统架构密不可分。尤其是动力域对每一个IPO模型的拓扑变更，都有很慎重的逻辑与考核，比如高通骁龙8295的座舱芯片，5nm制程这固然是个优势，包括GPU、CPU这些参数的领先并不重要，在SEA架构中我们关注的是，AI算力上也就是NPU-嵌入式神经网络处理单元，这个领域的算力，8295是8155的7.5倍（甚至有传言是8倍），接近苹果最新A15芯片的2倍，这是处理智能语音速度的一个关键参数。

再比如，动力领域SiC碳化硅三合一电驱，97.86%最高效率只是最外在的指标，包括800V电压平台，体现SEA架构的是电机控制算法，域控制器也一般不会采用传统的保险丝方案，而是使用大功率半导体器件或者eFuse来实现智能配电，提升了配置灵活性。

学过电子电气也就是EE出身的人都知道，电子指的是由电子器件和电子线路构成的电器元件或装置的总称，所以用的是电子电器（用的是器械的器字）这四个字简称电子，而电气多指的是电能产生的分配、传输和使用。而SEA平台架构的特点是利用多维度电气层级来分配电子电器的落地应用。

老王看很多媒体人写E8公关稿是直接照抄的，写的什么云端监护、BMS电池智能管理等等一大堆功能优点的简单罗列，当然这是好事，大概率可以实现，但这些都叫做具体功能的实现，当我们论述完SEA架构之后你会发现，以需求进行逆向抓取的前提，是有架构正向开发时顺向定义过，这是SEA架构的一个特点。所以今后老王的关注点会锁定在SEA平台架构上。

车机系统芯片（SoC）一般有两类架构：ARM or x86
x86架构的芯片，主要是intel以及AMD出品，本身性能优良，但是有个缺陷，就是x86架构对Android系统开发不够友好，答主之间在某主机厂做这一块的工作，在移动应用生态移植时遇到很多问题，非常麻烦。
因此，采用x86系统芯片的车企不是太多，Tesla觉得自己实力强，自建应用生态，用Linux系统，直接上AMD的芯片。
而ARM架构，在高通进场之后，由于优良的性能，逐渐开始占据中高端车机（智能座舱）的市场。高通的进化路径是，从820A开始，进化到8155（现在中高端车主流），以及刚刚开始量产到8295（性能更优秀，甚至可以兼做辅助驾驶算力芯片）。
关键词：Android、ARM

比8155芯片好的有很多。
例如高通8295，2021年发布，性能是8155的两倍以上。
英伟达Thor，可以同时运行车机系统和智驾系统，性能是8155的10倍以上。

在汽车界智能化的大趋势下，越来越多的车企开始在智能座舱方面“发力”，作为直接关系到用户体验的部分，优化智能座舱内部的交互系统变得愈发迫切，这也使得系统的“神经中枢”SOC芯片逐渐“内卷”，更强大的芯片可以保持智能座舱系统的稳定与持续进化，在智能汽车领域，芯片算力已经可以处于与诸如车辆零百成绩、功率扭矩、长宽高等参数并驾齐驱的地位了。8155这个数字，越来越多的出现在新车发布会上，而且不断成为各大车企宣传新车的亮点。
那么今天我就和大家来聊聊这个新晋的智能汽车硬件“网红”——高通骁龙8155芯片。车价价差巨大，为何都要追捧？
提起8155这几个数字，你可能会感觉分外熟悉，是因为目前越来越多的车型都开始搭载这枚芯片，从十万级别的MG5天蝎座，到三十万级别的领克09，再到五十多万的蔚来旗舰轿车ET7，都有它的身影。

相比于时下另一枚主流车机芯片——高通骁龙820A，高通骁龙8155芯片的成本要高得多，820A芯片售价40美元左右，约合人民币250元；而8155芯片售价却是250美元左右，约合人民币1600元，是820A芯片的6倍以上。对于售价20万以上的车型，使用这款芯片的成本压力可能会相对较小，但十万级别的这种对于成本因素特别敏感的车型来说，搭载骁龙8155却是有些“压力山大”。
那么这枚芯片到底都有哪些过人之处呢？它能为智能座舱起到哪些作用呢？以至于让各家车企不惜成本的争相“请”它“上车”。

智能座舱新“宠儿”，功能实力如何？
高通的8155芯片是一枚目前相当强大的智能座舱SOC芯片，全称是SA8155P，它采用7纳米工艺制造，具有八个核心，算力为8TOPS，也就是每秒运算8万亿次，它可以最多支持6个摄像头，连接4块2K屏幕或者3块4K屏幕，支持WiFi6，支持5G，支持蓝牙5.0。
看到这里，你应该就可以理解，为什么目前车内大屏幕可以越做越多，越做越大，三屏、四屏、甚至是五屏都可以实现联动，同时车内外不计其数的摄像头，以及支持5G，数据实时传输，都是因为SOC芯片拥有强大的性能，才能让这些屏幕、摄像头、传感器都能有机结合，形成如今交互感极强的车机系统。
如今市场上主流的高通骁龙8155芯片是高通2019年发布的第三代智能座舱芯片，也正是从这一代产品开始，高通不再将称它是汽车处理器，而是将其命名为汽车数字座舱平台。在高通骁龙8155芯片发布之后，先后有20家汽车制造商与高通合作，推出搭载8155芯片的骁龙第3代骁龙汽车数字座舱平台产品，这些车型从去年开始陆续实现量产商用，与此前搭载上一代“芯皇”820A芯片的第2代骁龙汽车数字座舱平台产品拉开差距。

只因卡顿，就要弃用820A？
举个例子：极氪001目前使用的是820A芯片，采用8G运存，小鹏P7、理想ONE、中期改款奥迪A4L也都采用了它。从用户实际用车反馈来看，极氪001搭载820A芯片的车机系统经常出现卡顿的情况，作为一款2016年发布的车规级高性能芯片，搭载在一款2021年上市的30万级别品牌旗舰纯电轿跑上，相当辜负外界的期待，虽然自身算力已经达到了基础版820A的两倍以上，但对于一台智能化旗舰座驾来说，依然无法做出更多的系统冗余度。
从市面上案例来看，理想ONE所采用的双系统、双芯片的逻辑能够有效杜绝车机卡顿现象的发生。在理想ONE上，Linux系统与Android系统共同存在，前者作为车辆的实时操作系统保证车辆控制可靠和行车安全对应12.3英寸仪表屏和10.1英寸中央控制屏，后者则负责智能体验和信息娱乐，对应16.2英寸的中央大屏和12.3英寸的副驾驶娱乐屏。与此同时，为确保车机的流畅体验，理想ONE采用高通820A芯片和德州仪器J6芯片分别支持 Android系统和Linux系统，不必让仪表屏及控制屏“吃”车机系统所采用的820A的芯片性能，为车机系统留出了足够的性能冗余，进而带来快速的车机反应。如此做法也是迫不得已，而最新的理想旗舰L9车型即将采用双8155芯片，这里刨一个双8155的坑，之后会补上。

对于极氪001来说，面对复杂的任务处理，颇具“年代感”的高通820A车机处理芯片在性能上吃紧是不争事实，尽快推进芯片硬件升级是关键，也是将潜在消费者摇摆心态坚定下来的核心所在。极氪也在前几天正式公布了，搭载8155芯片的极氪001即将与我们见面，看上去整体上只是换了个芯片，芯片算力提升了3、4倍，但实际上是一种座舱平台的迭代，为今后的智能座舱不断迭代奠定基础。

对于智能交互，它究竟有什么用？
一芯多屏”式智能座舱方案将成为主流趋势。在成本控制层面，与“多芯多屏” 方案相比，“一芯多屏”方案的总成本降低；在通信层面，“一芯多屏”方案中多屏交互信息在芯片内部完成传输，改变了多个操作系统之间通过 CAN/LIN 总线等通信传输信息的方式，通信时间大幅降低；在安全性层面，采用“一芯多屏”方案，系统复杂度降低，芯片等器件数量减少，整体可靠性增加。所以更大算力的8155芯片会如此得收到各大车企的追捧。
在“一芯多屏”趋势下，车载操作系统将是智能座舱的软件核心。通过车载操作系统管理智能座舱内的硬件资源，调配软件运行，为车载应用 APP 提供运行环境，使得智能座舱的音、视频信号发挥出最大作用，为驾驶员营造舒适驾驶环境，并提供车辆行驶信息、导航信息、音响娱乐等信息。

想用就用？想装就装？
从汽车芯片厂商角度，实现由8155芯片所代表的“一芯多屏” 方案，需要开发系统级芯片，技术门槛随之升高。在前期芯片设计、测试验证过程中，芯片厂商为满足整车厂的车规级的诸多要求，以及各类功能安全认证而需投入大量研发资金和时间。
作为车规级芯片，高通的SA8155P其实和常说的手机芯片既有联系又有区别。车规级芯片很多都是从手机芯片移植而来，SA8155P车规级芯片的原型就是高通骁龙8155。在此基础上进行了优化，其算力和性能要稍微差一些，这主要是因为车规级芯片需要面对更加恶劣的环境，比如芯片工作的温度范围要比手机的大很多，而且设计使用年限要比手机的长，同时在安全性要求上也比较高，要有独立的安全等设计，需要更复杂的数据校验，保证更高的安全性等。
整体来讲，车规级芯片的技术难度要比手机芯片高一些的，所以说，同样的芯片做成车规级芯片的时候，其性能相对手机芯片都有不同程度的下降，但并不完全如此，8155家族其实还有性能级SA6155P以及至尊级SA8195P芯片，为什么在一代产品里要分为三块不同性能的芯片呢？其实三个层级有各自对应的硬件平台，但高通提供统一的软件框架，统一的软件框架有什么好处呢？客户可以利用统一的框架开发他的软硬件，可以按照最终客户、汽车制造商的需求，针对不同档次的车型进行配置，适应不同的用户体验。

付出更多成本和时间，只为适配它
从汽车零部件厂商角度，为适配8155芯片等更先进的芯片实现“一芯多屏”方案，使得开发周期变长，平均需要 12 至 18 个月甚至更长时间，其开发难度在于虚拟化环境下多系统运行测试验证，使其保障智能座舱平台的流畅可靠。从整车厂角度，面对激烈的市场竞争，想通过个性化智能座舱吸引消费者，必须在资金与技术研发进行足够投入。而目前处于压缩成本的大环境下，如何平衡成本与维持产品硬件品控、软件稳定可靠的之间关系是巨大挑战。尤其对于售价低，利润相对较薄的车型，是否要“努一下”8155，需要仔细权衡成本性能等是否达到一定的平衡。

如果不能有效平衡使用8155芯片后的成本，那么就有可能会把这部分直接表现在售价上，消费者虽然知道这东西很牛，但若是在智能座舱方面无法体现8155的效果，那么消费者依然会“退缩”，我对于MG5天蝎座使用8155后的智能座舱能带来哪些升级持疑问态度，这款车型的基础版本MG5，明显在智能座舱方面没有过多建树，可拓展空间也不足，如何发挥8155？
当然，还有车企宣传自家产品使用8155，而挂羊头卖狗肉，悄悄换“芯”，愚弄消费者，这样的行为要坚决打击。

总结：
提到智能座舱，可能每一位心中的需求都不太相同，有的人可能追求高分辨率的多联屏显示，让整个车内科技感十足，如同一个车内私人影院；有的人可能注重人机交互，希望减少物理按键以及触屏操控的比例，提高和汽车的有效沟通，让车更懂我的心思；还有的人希望能够有足够安全的车内提示功能，比如监控系统能在驾驶员出现分心疲劳等情况下及时提醒或警报以保障车内人员的安全。

这个应该是高通的营销要求。
每年高通骁龙都会有一大笔预算给到手机厂、车企做营销支持，包含但不限于：帮助车企合作平台IP、做各类投放（有流量的，也有达人的）。
这对于车企、手机厂商来说，简直是白来的预算，只不过增加一个卖点而已，本身芯片性能也是车机流畅度的核心元器件之一，作为卖点完完全全是可接受的。
而对于骁龙来说，通过汽车厂商不断的投放、宣传，大家对于车机性能的认知就会提升很多，现在大家动不动就说骁龙8155、骁龙8295,就比较说明这个问题了，确实有效果。
从性能层面，8155对比现在的旗舰手机SoC还是差非常多的，主流的8155实际是骁龙855的车规级产品，而现在的骁龙手机芯片已经来到了骁龙8Gen3了。
但和手机不同，芯片性能参数和流畅度绝对不是强挂钩的，手机受限于内部空间，其实非常看散热能力的，散热不好的手机，即便是8Gen3使用体验也没什么优势。而车规芯片有更好的散热空间，所以性能表现实际并不会差太多，手机芯片强的是峰值性能。
而车规级芯片看重的不是峰值性能，是综合性能表现和耐用性、稳定性。
车规级芯片和手机芯片最大的不同点是可靠性标准的差异，一般车规级芯片要求设计寿命都在15年以上，消费级也就5年的水平，并且环境温度是-40摄氏度到85摄氏度，消费级只有-20摄氏度到60摄氏度。可靠性方面车规标准是AEC-Q100，而消费级是JESD47。车规芯片需要面临更严苛、恶劣的使用环境，这对于芯片的稳定性和耐用性有着极高的要求，从成本上来说，并不比消费级芯片便宜。
并且芯片性能只是一个底子，还是得看优化和调教。比如行业公认的流畅度排名前列的问界系列的车机，就是用的麒麟990A。另外，24年基本上标配8155的迭代款骁龙8295，这个肯定比8155强。

820A是高通第二代骁龙汽车数字座舱平台；
8155芯片高通第三代骁龙汽车数字座舱平台；
8295 芯片是高通第四代骁龙汽车数字座舱平台；

今年车机系统都会强调使用了8155芯片，等明年就开始强调8295 芯片了。
也就是2021年 1 月发布第四代汽车数字座舱平台8295是。
相比 8155 在高性能计算，8295 不仅从 7nm 制程工艺升级到 5nm，算力更是达到 30TOPS，是8155 芯片的 8 倍。
接下来，你看新车极越 01、银河 E8、极氪 001 FR，到零跑 C10、理想Mega、智己、奔驰等国内外品牌的多款新车型，都要开始吹骁龙 8295 了。搭载骁龙 8295 芯片的车型快要落地
新车广告词都出来了，极越 01「汽车智舱分为两个代际，骁龙 8295 之前和骁龙 8295 之后；语音交互也分两个代际，骁龙 8295 之前和骁龙 8295 之后。」
为何消费者执着于高通8155芯片?

与其说消费者对高通8155芯片的执着，倒不如说是对算力追求，算力越高，智能座舱越容易实现。
用户喜欢高分辨率的多联屏显示，有的用户更注重人机交互，也有用户是希望能够驾驶起来更安全，提高车内提示的功能，比如DMS驾驶员监控系统，它在驾驶员出现分心时会及时提醒或提前给出预警，而这些功能都是基于智能座舱之上，均需要强大性能芯片的支持。
其实看下8155芯片，其实成本也不低的。

但是谁让8155芯片算力强大呢。算力大就意味着一块芯片就能够总控全车，可以降低硬件成本，提升开发可控性；图像处理性能强劲意味着自动驾驶辅助功能更加快速高效；适配性高则意味着车企软件开发自由度更高。
不过芯片这个东西，迭代的速度也是很快的。短短3年的时间，高通8155芯片就取代了高通820A的地位。明年之后，骁龙 8295 就可以吹起来了。
车的智能座舱也是随着硬件的性能提升而不断提升的，不过只要性能达到可以接受的程度即可，也不一定非常追求多高的硬件配置；目前看来高通8155处理器是可以满足准智能汽车系统的，但谁不喜欢5nm呢？
适应了更快的智能机，谁还会用收音机呢？

好友晚上好，谢谢邀请！抓住周二的尾巴，赶紧更新最后这条问答。其实对于理论知识我知道的不是很多，用我自己『所知』来回答你吧！
因为重要，所以都在强调！如果还有更好，相信陆续会研发出来，只不过『目前』仅有几家车企！而且，现在高通除了8155，还有8295芯片搭载了新的车型。

车机系统8155芯片很重要！
如果用人体工程学的话来形容，那么汽车它就是人的身体。而车机系统，就好像它的灵魂！这是他的CPU！如果没有CPU发出指令，那么这台车就是废铁！
仿佛华为问界M9，智能辅助驾驶助手小艺在对你说，叫你接管！你不接，遇到障碍物，我主动停下！你能耐我何？

用科技的话来形容！如果车机系统没有8155芯片，就好像苹果手机没有刷机，想看外网！却不能翻墙！
普通车主用户，没有那么在意芯片术语
实话实说，作为一名普通的车主用户，相信没有那么多的人去在意这些芯片的专业术语，因为他们不明白，也不懂！
做汽车销售的时候，你应该用最通俗的话，最容易听得懂的解释解释给他们听，让他们觉得这台车可以，这个车非常棒，非常适合他。