| |
|
|
|
| 知识库 -> 数码 -> 现在有CR450系列，以后会不会有CR500系列? -> 正文阅读 |
|
|
[数码]现在有CR450系列，以后会不会有CR500系列? |
| [收藏本文] 【下载本文】 |
|
有这个需要吗？哪些线路能开行？还是根本实现不了？ 成渝中线高铁预留了400km/h开行的条件，已经很不容易了，再往上提速会有危险吗？ |
|
只要轮轨高铁还在用受电弓从接触网取电，400到450这个区间基本已经到头了。 弓网关系中有一个指标叫波速利用率，因为电线是软的，在受电弓划过时就会产生一个垂向振动波沿着电线向前后传播。这个指标就是列车速度与同方向接触网机械波传播速度的比值，这个值需控制在0.6-0.8之间，有点类似于飞机的音障，如果受电弓跑得跟机械波一样快，那么机械波就会在受电弓前方叠加在一起，振幅就会趋向于无穷大，造成受电弓与接触网脱离接触，列车失去电力。 |
|
|
引用自西南交通大学一名研究生的论文《接触网波动特性及提高波速利用率途径的的分析研究》 法国那次574.8的高速实验，跑到440左右受电弓就开始不断拉出电弧了，这还是进一步拉紧接触网提高张力的结果，为了实验也就算了，商业运营是没有可行性的。 |
|
个人觉得不会，毕竟CR450将来是否会大面积替代CR400系列都是未知数。 我这么说是因为有两个例子，分别是德铁的ICE4和日本新干线的700系家族。ICE4是只能跑250的列车，而他的前代ICE3和ICE3neo可是能跑300+的；新干线的700系也类似，前代500系列车刚出来的时候惊为天人，造型前卫而且速度快，但最后却被跑的更慢的700系取代，700系家族持续更新迭代到今天的N700S，而更先进的500系列车却逐渐退出了舞台。 为什么技术水平更低的ICE4和700系能取代技术水平更高的ICE3和500系？原因是运维成本低，各国铁路公司也是要盈利的。CR450的轻量化车身/永磁驱动/全包裙板，设计确实先进，但这也可能是激进，这车真上路局开始跑了综合成本可能会很贵，有可能会面临500系当年的困境。 个人觉得今后的动车组发展方向不再是增加牵引功率来提速，而是降低运维成本/对乘客友好，DB和JR目前的路线就是如此。 |
|
以后会越来越难，不仅是技术上有困难。 咱们就假设有1000km的路程。 100kmh的绿皮车，要开10个小时。升级到200kmh后，时间可以减少整整5小时。继续升级到400kmh，要2.5小时才能跑完。看似不错的成绩。 但是，还能继续缩短时间吗？升级到500kmh的超高速列车，时间不过能减少半小时，而列车的动能却又增加了56％。就算再升级到800kmh，时间也只能再减少1小时左右。 说白了，以时间长度为视角，提速是一个边际效益递减的事。每次想要将时间减半，都需要将速度提升一倍。时间只能以（1/2）的幅度减少，速度却要求以2倍的幅度增加。 只要成本的提高超过了效用的增加，提速自然在商业上变成不可能。 |
|
很难有，原因如下： 1.列车提速的边际效益递减。考虑理想情况下列车全速运行1000千米，从350千米每小时提速到400千米每小时再到450千米每小时，所需时间从177分钟减至150分钟再到133分钟，不难看出350提至400缩短27分钟，而400提至450只缩短17分钟，而且考虑列车启停和某些路段限速等因素，节约的时间只会更少。再者考虑到运营成本提高带来的票价提升，对价格敏感型客户来说会有所影响。 2.线路的建设标准问题。我国大部分高速铁路设计速度均在250-350千米每小时之间，仅有少部分线路设计之初即有预留350千米每小时以上运营的条件（如京沪高铁按380千米每小时设计，成渝中线高铁按400千米每小时设计）。目前，国铁集团希望在一些按时速350千米运营的线路上开展提速改造工程，以实现时速400千米的高标准运营，但其代价便是挤压线路的安全冗余，而且可以预见有条件可以改造的线路并不会太多。由于我国高速铁路网基本已建设完毕（八横八纵基本收官），再建设更高标准的线路不太现实，那么更高速度的列车也无用武之地，因此也就没有必要研发。 3.磁悬浮列车有望代替更高速度的传统轮轨列车。2021年，中国中车设计的时速600公里磁悬浮列车下线，并在2023年开展试验。目前，国家也有谋划建设高速磁悬浮线路，并将其视为现有高速铁路与民航之间的补充。可以预见，高速列车的研发将从传统轮轨转向磁悬浮。参考日本，为了实现中央新干线500千米每小时的运营速度，也选用了磁悬浮列车。 综上所述，CR450基本是我国轮轨高速列车的金字塔尖端产品，未来很长一段时间，很难再有可以投入商业运营的更高速度的传统轮轨列车出现。 |
|
很难了。 经济性的上限其实就是350（如果不是因为中国面积广大，长距离直达需求高，300都够了），往上急剧增加的风阻、轮轨磨损和弓网损耗会让商业运营变得越来越不现实。何况主要高铁线路早就已经建好了，也没有用武之地。 |
|
记得iPhone5刚问世的时候，由于屏幕加长了，网络上一度都是拿iPhone屏幕长度恶搞的段子和漫画。但如今这么多年都过去了，尽管iPhone的屏幕也有一定的加大，但并没有无限制的加长。反而是取消按键、取消耳机插孔、打造灵动岛、内部组件和软件升级等不断优化推动着一代又一代更新。感觉高铁也不会一味的追求速度，高铁的舒适度、能耗、智能化、维护保养其实都还有很大的发展空间。也许未来会有CR500，但也可能随之而来的是重构含义，不再代表最高时速，而是更先进的象征。 |
|
|
|
|
CR450系列除了再提速外，最主要的目的还是替代中国高铁线路上第一批投用的CRH380型列车。这个可以参考这个问题下面的回答： CR450系列是否会取代CR400系列？34 关注 · 15 回答问题 那么，我们也可以合理推测：等过十几二十年CR400系列逐渐该中期延寿的时候，下一代动车组应该就能出来了。 不过，鉴于cr450最高运行时速不会超过400kmh，且大部分高铁线路修建时都是按350甚至250修的，我觉得试验时速到500有可能，但再高了不可能；至于商业运营，不可能超过400——因为这已经是全球最快了。。。就是能跑到这速度的cr450系列，也是挖掘了很多高技术潜力，腮帮子还鼓了一块。所以哪怕下一代叫500，最高运行时速大概率也不会超过450，甚至到不了420。 除非对既有正线做改造甚至是“另起炉灶”——但那样真不如搞中高速磁悬浮干线来得方便。 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
|
TGV3 V150跑574.8的时候，接触网受电弓一路火花带闪电，跑一趟接触网和受电弓就废了。 现在来看，接触网和受电弓是最大的瓶颈。 |
|
会有。 因为现在就有。 不可靠消息，CR500是铁科院对于CR450之上平台的课题的内部名称。 当然只是个课题，不是正式的型号，实际落地大概率是CR450系列的改进型号。 现在的CR450并没有用上中车全部的尖端技术，是一个尽可能满足技术先进性、可靠性和成本的妥协产物，并没有用上曾经已经在双层CR400和CR400BFJ001/AFJ002上运用的高速内支撑转向架和SiC VVVF逆变器原元件。而这些CR450项目现在未能用上的技术将转移至CR500课题。 实际落实下来大概是这样的东西： |
|
|
|
|
|
|
|
这实际是一个经济问题。 中国客运最有价值的线路京沪、京广、沪广。 全中国经济就是三个龙头区域：环渤海、长三角还有珠三角（现在叫大湾区），三个区域互相定位有差异、地理上距离也足够远，直接不会产生零和的竞争（比如某些产业给了a就不能给b），也不会产生严重的虹吸效应，比如日本的东海道高铁，直接就把大阪的好多产业抽空了，但是京沪高铁抽不走北京或者上海的核心产业，毕竟距离翻倍了。 高铁尤其是300以上的高铁主要解决的就是客运，无论是北京的科研、上海的金融还是广东的外贸，三个区域的核心竞争力恰恰是人力，那么互相之间最重要的交换就必然要依赖客运，这也从航空上可以看出来。 所以，未来在三个区域之间的干线还是需要更快的速度。 |
|
对于国内交通，意义非常有限，但如果未来，跨国高铁迈向现实，同时化石能源真的面临耗尽，国际油价达到500甚至5000美元（按现在的购买力，真到了那个时候，石油美元体系估计早崩了）一桶，而民航领域仍然找不到替代能源维持飞机运行，这样的速度等级就变得很有意义了 因为路程一定，速度与时间成反比，速度足够大的时候，时间进一步压缩的空间已经非常有限了 然而，高铁运行中，空气阻力与速度平方成正比，输出功率与速度三次方成正比；高铁拐弯时，向心加速度与速度平方成正比 因为输出功率与速度三次方成正比，所以进入高速区间，速度有限的提高带来功率巨大的提高，对电机，供电系统的要求进一步提高，最终表现为新车的研发与制造成本 因为向心加速度与速度平方成正比，随着速度提高，对线路顺直性的要求快速提高，转弯半径越来越大，线路走向越来越受限，由此造成的拆迁成本直线上升 这些问题已经在京广线从300提速到350的过程中引发了广泛讨论，以北京到武汉为例，通过提速，列车的运行时间仅缩短了20多分钟，但是票价涨了100元，运行时间的20分钟的缩短，一不留神就被出站后等车的长队，几个红灯，或者高架桥上的一起事故抵消，但票价的上涨已然不是一个小数字了 甚至再极端一点，哪怕高铁的速度能达到飞机一样的水平，对于离车站比较远的乘客，他们的出行时间依然不会有明显减少 京沪航线可以被视为一条限速1000公里左右的京沪高铁二线，然而它相对于限速350公里的京沪高铁一线，依然只是五五开，不能取得绝对性的市场优势，而且这条时速1000的高铁二线，还存在受天气影响大，以及由于站间距过大，去苏州等离“车站”较远的地方不方便的问题 |
|
CR500受众是谁呢？CR450可以让京沪提速380上去跑，成渝中线可以达速400跑，未来沪杭二线可以修400跑。在可以预见的很长一段时间里没有运营时速450的线路，没必要新造450，而如果是冲高试验可以魔改CR450 |
|
600公里时速试验车的出现要早于CR450。 从运营角度上来说更高速度等级的车辆可能确实没什么市场，但是如果单为了补全谱系的话，CR500、CR600还是很有可能出的。况且CR450要真的运营的话也不会直接拿现在的试验车量产，肯定要考虑成本减配的。 |
|
肯定有 |
|
|
| [收藏本文] 【下载本文】 |
| 上一篇文章 下一篇文章 查看所有文章 |
|
|
|
|
娱乐生活:
电影票房
娱乐圈
娱乐
弱智
火研
中华城市
印度
仙家
六爻
佛门
风水
古钱币交流专用
钓鱼
双色球
航空母舰
网球
乒乓球
中国女排
足球
nba
中超
跑步
象棋
体操
戒色
上海男科
80后
足球: 曼城 利物浦队 托特纳姆热刺 皇家马德里 尤文图斯 罗马 拉齐奥 米兰 里昂 巴黎圣日尔曼 曼联 |
| 网站联系: qq:121756557 email:121756557@qq.com 知识库 |