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[旅游天地]开新能源车出远门是种怎样的体验？新能源车主出行还面临哪些难题？你有哪些建议？

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春节期间，新能源汽车的话题火热。我自己是六七年的新能源车主了，但从来没有鼓起勇气开过长途，更别说是参与春运了。前不久，我连线了两位春节自驾的新能源车…

其实新能源车CLTC续航已经不错了，普遍能到7、800公里，甚至已经量产车干到1000公里以上了，快充也超级牛逼，5c快充能12分钟充电500公里

但是（注意：但是前面都是废话），但是电车出远门最大的问题是，无论续航还是快充，电车对环境要求都太高了，稍微环境不友好，就是debuff
CLTC是国家规定的测试数据，真车实际续航达成约是CLTC的80%，如果环境温度过高或过低，续航都会相应的减少，到-10度实际续航达成直接到50%甚至以下，这是锂电的物理特性决定的，锂电池在-10°C时电池容量衰减至约50%，最多不能超过--30°C工作
再说快充，快充对充电桩要求很高，现在快充一般是直流高压桩，想要快充必须要品牌方自己的快充桩，否则给你一个7kw小电流，快充车一样得充个把小时，才有继续上路的勇气

只要是非节假日，没有debuff，普遍约600公里的实际续航，再根据快充桩规划好出行路线，其实电车的出行体验是可以很棒的，出再远的门也没问题，绕中国环行一圈都行，高速沿线全天营业的快充桩不要太多，基本可以跟油车一样想怎么走就怎么走

但这些debuff在平时无限小，在节假日又无限大，所以造成电车出远门体验的两极分化非常严重
目前看唯一的解决方案就是：别在节假日开电车出远门，平时基本上可以想怎么开就怎么开

开新能源车出远门是种怎样的体验？新能源车主出行可能会面临哪些难题，我们用实际操作的车主分享的情况来分析（主要是我没有勇气，在节假日开新能源车出远门的勇气）
除开节假日，其实目前开电动车自驾游问题不大，目前真正限制电车自驾游的是充电难的问题——节假日短时蜂拥充电难、耗时长
分享我之前在一个短视频上看到的真实记录（账号：工具人），去年清明1天假自驾游，从山东荣成市到上海总里程1000公里，沿途用车的实际情况
车子是一个广汽埃安的纯电车，续航里程标称的是500km，车主出发前还做了沿途充电的规划，接下来我们看纯电车在高速行驶的情况

1.出发前的准备工作：
车主前一天下班很晚，来不及给车辆补电，就选择了第二天一早补电的选择
结果第二天补电发生了一点小插曲，来了一个出师未捷
早上6点起床给车补电，一早上找了好几个充电桩才有合适的，充上电之后结果充电功率太低，表显只有65A/11kw左右（这充电功率确实不眨地）
车主着急出发，就赶紧换了一个星星充电桩充电，结果还是充电功率低，车主本来还想把电充满再出发
可再不出发，一天的行程就泡汤了，所以不得不选择放弃补电就近在高速上补能

2.第一个高速服务区补能：海洋服务区
从家到海洋服务区，这段路程限速120KM/h，车主续航速度在118km/h，每100km电耗22度电（新能源跑高速的电耗还是比较高，我再市区开新能源电耗大概再13-15之间）
车子跑了150公里，整体上这段路程还比较顺不堵车，到达服务区还剩下了33%的电
车主选择提前补能，尽量避免卡着充电的情况，不然很容易在高速拥堵的路段，不能及时补能充电出现抛锚叫救援的情况
这样留着点儿电，一旦有应急情况还可以下高速补能，不然像22年国庆期间一辆被撩在高速半路上的特斯拉电动车，最后加价2000叫救援的事情，可能上演
他这次就遇到了高速服务区充电桩的故障问题，一个充电站3个充电桩是坏的，能用的桩不多（目前新能源充电桩企业处于盈利薄弱，导致后期对充电桩维修和售后比较匮乏，这是整个行业的问题）
还好这个服务区车辆不多，如果是遇到车辆拥堵充电的情况，基本就可以猜到排长队补能的情况
从车反馈的情况，显示目前高速充电桩功率比较杂，在海洋服务区就有86A和107A的充电桩
3.第二个服务区补能：日照服务区
满电出发，跑了2小时21分钟，续航233公里，剩余21%的电，车辆标称的500公里，基本在高速真实续航打一半算
日照服务区安装了4把枪+2个临时充电桩，这次车主充电依然比较的顺利，刚好有个空位充电补能花了1小时10分钟
4.第三个服务区：射阳服务区（麻烦开始）
这段路程定速115KM/h，电耗每百公里18.4度左右，车主这次遭遇高速充电的困难的小挑战
这个服务区充电人比较多，到的时候车位已经沾满了，后面排了大概有4个车，这次等了大概有20多分钟
这次车主尝到了充电的麻烦，空出来4把充电枪，结果选了一个功率充电最低的，表现最大电流只有45A，车主多次尝试断电再充依然不行
在看看旁边的充电桩情况，特斯拉MODELY 充电显示165A，东风风神的网约车充电表现163A，高合充电表现电流97A
旁边的特斯拉不信邪，也测试充也只有45A，那这就是基本可以判定是充电桩问题了
这次车主等于是遭遇了，高速充电最头疼的两大难题：排队等车充电和充电功率始终低上不去
果然等旁边的车辆离开之后，车主换了一个充电桩电流瞬间干到110A左右，30分钟左右从满之后再出发（这种情况在800V平台的小鹏G6和G9的车主分享也遭遇，即使是小鹏自营充电桩，如果有其他车辆同时充电，功率明显不如单台车充电的时候高。在第三方充电桩，车多的时候就更慢了，一般就是刚插枪充电的时候功率会很高，然后会慢慢下降，稳定在一个水平一段时间，越往后功率就越低）
这次总计在充电上浪费了2个多小时，结果刚出充电站几遭遇堵车情况

5.第四个服务区：启扬高速掘港服务区，距离目的还有165公里，最后一次补电
这段路程2个半小时，跑了大概有200公里左右，表现的电耗是17.5度
深更半夜的前不着村后不着店的，这次充电车主遭遇了充电跳枪的问题，连续换了2个充电桩还是依然这个问题
充电桩上显示故障情况：主控模板判断BMS故障（而旁边的车辆可以正常充电）

故障原因：发现原来是快充枪口没有锁止，就是车主插的不对，正常充电的时候会有一声啪的声音，表示充电枪处于锁止状态
解决办法：用手扶着快从枪，听到啪一声锁上就解决了
6.总计：
到达目的地，续航1008公里的路程，总用时16小时20分钟，10008公里，电耗是18.8度，总共充电费241.38元
基本电车跑高速每公里成本在0.24元左右
油车1000公里，大概耗时11-12小时左右，油车0.5元一公里计算，油耗在500元左右
开电车清明节只有一天假，在路上出行自驾游比较少，不太堵的情况电车要比油车，多花4个小时多剩250元左右
如果是换成国庆这种长假，出行自驾游的比较多，如果是开电车基本可能需要1天的时间，才能到达目的地
像节假日也不是纯电车不能跑长途，可以跑长途，但就是相比油车和混动车更累，需要提前规划好充电路线
最主要担心的是，路上怕高速充电设施各种问题，导致充电出现各种异常，本来是出来旅游放松，结果因为路途充电给自己添堵
如果是遇到节假日出行，高速上想充个电没有3-4个小时，估计比较悬

高速抢桩
甚至遇到脾气暴躁，还会因为抢桩出现左右互搏术和语言攻击，及其影响充电感受和出游心情
如果是节假日长途自驾游的，我建议还是开油车或者是混动比较好
如果是混动车就没有这个担心了，在市区里面可以完全充电代步，跑高速的时候用油，高速加油多方便，完全没有里程的焦虑

如果是混动车出远门一点问题都没有，如果是纯电动车出远门肯定体验很差！
混动车没电了，就算充电不方便，你就当油车开得了，啥影响都没有。
但纯电动车出远门你肯定会遇到不可避免的难题：充电困难！
这个充电困难包括充电排队（充电桩不够）和充电效率低时间长的问题。

纯电动车出远门大概率会遭遇这样的情况
从刚刚结束的春运的情况来看，从1月26日到3月5日，全国跨区域人员流动量达到90亿人次，铁路、公路、水路、民航等营业性客运量将全面回升。
如此大的人流量与车流量，高速大堵车已经是常态，在这个时间节点，大量的新能源车主上了高速。每到节假日，高速排队充电几乎成了新能源车主绕不过去的一道坎。2023年五一与国庆，高速排队充电一度上了热门话题。
新一轮吐槽又来了，有纯电动车主从广东回河南过年，“排队1小时，充电1小时”。回家过年高速没堵，堵充电站了，油车12小时能到，开电车要24个小时。

这是目前的常态
还有一个车主吐槽开纯电动车从深圳回江西，8小时车程花了15小时，几乎每个服务区都要排队充电，回家的路上充了3次电，每次都要等待2个小时，充电1个小时。

就问你怕不怕？
客观来讲，充电桩的保有量再近两年来无疑是得到了飞速提升，以往许多市民充电难得问题都得到了缓解。但只要行程稍微远一点，比如要上高速，就会让人产生里程焦虑。不少车友都因此改变了出行方式，碰到出行出行高峰这种急忙的时刻，想在高速充电大概率会状况百出。
电动汽车续航难提高，充电桩、换电站等基础设施的普及就很关键。
但车企和充电桩企业在高速服务区建设充电桩也面临困境，平时车辆少，充电桩闲置，成本高；假期车辆多，充电桩不够，难题多。
高速沿线充电桩数量不足，是导致“一桩难求”的表面原因；充电桩盈利模式单一且困难，投资回报周期长，是导致“一桩难求”的本质原因。
充电桩能否盈利取决于利用率。据测算，要达到盈亏平衡点，充电桩利用率需要达到8%左右。但很多公共充电桩利用率几乎为零。头部充电桩企业也多亏损。尤其是高速公路上的充电桩平时使用率太低，主要使用集中在国庆节、春节等法定长假，所以这就是一个矛盾，短期内难以解决。

除了节假日，高速公路充电桩使用率很低
还是由于这个使用率问题，高速公路上的充电桩平时大部分时间使用率太低，导致厂家维修保养也不及时不到位，充电桩的损坏率很高，或者即使没坏充电速度也非常慢，这就加剧了高速公路充电困难的程度。

高速公路充电桩损坏率太高
乘联会秘书长崔东树指出，目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题亟待提升。随着规模不断提升，调整难度小，提升潜力大。
充电桩适度超前发展的结果就是利用率不足，充电设施运营必然总体亏损。目前纯电动乘用车与公共充电桩的增量的比例是3:1。
崔东树表示，着眼未来新能源汽车特别是电动汽车快速增长的趋势，需要进一步构建高质量充电基础设施体系，更好满足人民群众购置和使用新能源汽车需要，助力推进交通运输绿色低碳转型与现代化基础设施体系建设。

乘联会秘书长崔东树
虽然电动汽车的时代已经到来，但目前，电动汽车出远门充电难的问题还没有真正解决。所以我的建议是不要开纯电动车出远门。

这个新闻大家都熟悉吧？开新能源车出远门就是会这样，续航是逃不掉的话题。

诚然，新能源汽车用车是很便宜，纯电续航可是非常标准的绿色出行。用车便宜到几乎不花钱的程度了。

通常来说一辆纯电汽车的百公里综合能耗13度，如果是家用充电桩计算，电费不过也才0.60-0.80之间，折合下来一公里才8分钱。10万公里开下来不过也就2000元不到，直接把燃油车按在地上摩擦。
即便你都是用户外的快充，电费+服务费不过也才1-2元（不同地区不同价格），也就3毛钱不到。
但是用车不要钱，可是代价就是时间上的成本，也就是续航焦虑的根本原因。
夏天和冬天的纯电续航仿佛商场促销，磷酸铁锂电池的化学特性导致他冬季的续航能力实在是太差太差，而夏天又是要一直开着空调，自然续航就非常难受。
有时候甚至要打对折，标称600公里的续航直接打折到300公里，可以说直接告别自驾游这个用车属性了。
以我从上海去杭州为例，来回就要超过300公里，什么圣诞节或者跨年去杭州看烟花秀之类的行程，基本就是彻底告别了。

那有人说你可以高速上充电啊，这点说的没错我是可以高速充电。但是高速即使快充站也需要1小时的时间才能充满。什么？不充满就走？不可能的事情！后面多的是人排队呢，你只充一点就走万一你还要充电怎么办？继续排队几小时？
每年都说续航解决了，2023年国庆我以为解决了，结果2024年过年排队不说还打架。

虽然厂家都有自己的超级快充技术，比如15分钟充满200公里，半小时充满等等，但是在实际使用中，没有厂家定制的品牌充电桩，是根本做不到这些的。
那冲到80%不就好了？80%之前就是最好的充电效率时间。话是没错，但是在实际使用中大家都是将车辆冲到至少90%甚至全部充满才走人的。一般日子还行，节假日真的就不会存在多少这样的消费者，因为太多的不确定性让你不得不给自己电量有保留。
不然你充不满，难道去下一个充电站继续排队等着？排队等着还不错了，遇到坏的充电站你还没多少电，那就哭吧你。本人亲测，当时真的是要打拖车电话的心都有了。
我相信这不是我一个人的问题，而是绝大部分新能源车主的问题，不然就不会存在高速排队充电的情况了，不是吗？

个人觉得开新能源车出远门是一定要提前规划好的。
不同于其他人的感官认知，我认为只要提前做好攻略，开新能源汽车出远门是一件很幸福的事情。
我这里说的规划主要指的是出行路线、补能规划以及针对新能源汽车的一些政策。
出行路线主要指的是要确认好自己的前往的区域是否有充电桩。
最近几年国内的充电桩数量从2万多增加至23年年底的800多万台，

蔚来的换电站也已建成7纵6横11大城市群的高速换电网络，

但是中国这么大，并不能保证好所有的出现路线都有充电桩，尤其是一些电车续航只有500公里左右的。

如果电车满电续航比较少（<500公里），建议一定要提前确认好，避免上述这种部分路段没有充电桩的情况。若是碰到上述这种情况，需要确认是否可以绕开此段高速该走过道。
补能规划主要与剩余续航里程、天气和交通拥堵情况结合。
我们都知道电车在高速行驶时续航掉落比较快，这主要是行为高速行驶时风阻增加非常多。因此新能源（纯电）在高速行驶时一定要规划好补能策略，不能等电量只剩10%了才想起了补能。

建议高速路况可以在35%SOC时就充电，如果还剩20%SOC时还没到服务区，建议低速行驶（100Km/h）。
一般情况下，电动汽车剩下多少电你才去充电？104 赞同 · 24 评论回答

非节假日在服务区充电时如果赶时间，可以将电量充到80%~85%即可，因为电量超过85%SOC后充电效率就会大幅降低，没有必要去等后面的15%~20%电充满。
但是如果是寒冷天气或大堵车的情况下，比如今年2月初湖北冻雨这种情况下，只要有补能机会，还是要尽可能将电充满的，甚至如果条件允许应该尽可能驶离高速（这其实也是在出行过程中要关注天气和实时交通）。这里面要说一点，其实油车遇到这类异常天气导致的长时间堵车也是比较焦虑的，如果都是满油、满电的情况下取暖，电车所能支撑的取暖时间并不比油车差。
新能源的出行政策主要是受今年海南的事情发酵才引起很多人的注意。说实话，作为电车爱好者和支持者，我自己也忽视了这方面的政策，因为我自己开车从没走过轮渡。因此如果遇到轮渡等类似情况，肯定要提前了解清楚，避免长时间排队等待上船。当然了关于这块，我相信后续肯定有政策解决的。
因此如果规划好上面这些，我觉得新能源汽车出行还是非常幸福的。
在高速上可以享受智驾服务，缓解驾驶疲劳；累了，可以放心大胆的开着空调在服务区睡觉。
要是不想住宾馆酒店，可以直接在车上过夜，可以躺在车里吹着空调，吃着冷饮看电视或看星星，可以听风声、雨声、鸟鸣声。
找不到吃放的点或者是想在野外吃个火锅、烧烤，可以直接使用车辆的220V放电功能，没有任何烦恼。
当然了，现在新能源汽车出行还是会有一些问题的，比如排队时间长、充电桩功率低、服务区或热门商圈充电费贵、高速上有些充电桩维护时间长等，这些都给新能源汽车的出行带来了不便利。甚至在昨天我还听到有些保险公司对于部分新能源车主拒保，如果是真的，这种行为肯定是不合适的。
关于建议，主要还是便于群众补能，支持多种补能方式（比如换电）。
方便群众补能主要有支持安装家庭充电桩，年后亲戚买了纯电，安装充电桩的时候物业进行了阻拦，后来拨打12345说是可以安装了，但是到现在也还没开始安装。
而且现在有些车企取消了慢充接口，个人认为这肯定是不合适的，希望政策上能予以纠正。发展电车的初心是提升环境质量、充分利用国内的电力能源、对电力负载削峰填谷。电车本质上可以看成是分布式储能，夜晚居家充电一方面可以帮用户省钱，一方面可以极大的提升夜间能源使用率，减少浪费。如果取消了慢充接口，可能就有违初心了。

截至2023年底，我国新能源汽车保有量超2000万辆，占全球的一半以上。现在开新能源车出远门已经不是什么稀罕事。去年年底，蔚来CEO李斌还开着ET7做直播，从上海开了到厦门，全程1044公里。

从驾驶体验来讲，开新能源车出远门更省钱、更舒服。
虽然近来油价有所下降，但同等行驶距离，油车的补能费用依旧是电车的好几倍。所以，用车强度大、对价格敏感度高的网约车司机，现在开的都是新能源车。

配备大屏的新能源车
新能源车电力直驱，驾乘噪音小，动力输出平顺，拥有毫秒级响应速度和超强爆发力，起步、超车、爬坡都能一骑绝尘。再叠加自动驾驶等智驾功能、“冰箱彩电大电视”等休闲娱乐功能，可以在很大程度上缓解长途驾驶的疲劳和无聊。
当然，现阶段由于补能网络的不完善，大家开新能源车出远门，还是会有续航焦虑，会在补能方面遇到各种问题。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2023年底，国内充电桩合计859.6万台，我国新能源汽车保有量达2041万辆，车桩比约为2.37：1。充电桩数量虽多，但仍存在布局不完善、结构不合理、运营不规范等问题。
现在随着新能源车渗透率的提升，许多城市市区的充电桩并不少见，但要是到了县城、高速，找充电站就不那么好找了。而且找到桩后，少说等上一小时，要是遇到坏桩，那更让人抓狂。

要让大家开新能源车出远门有更好的补能体验，告别续航焦虑，还需要做好以下方面：
1、加快建设、完善补能网络，尤其是高速补能网络
健全补能网络是解决补能问题的根本措施。早在2020年，国务院办公厅便在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确指出，要大力推动充换电网络建设，加快充换电基础设施建设，科学布局充换电基础设施，加强与城乡建设规划、电网规划及物业管理、城市停车等的统筹协调。
去年发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》进一步指出，要建设便捷高效的城际充电网络，加快补齐重点城市之间路网充电基础设施短板，打造有效满足电动汽车中长途出行需求的城际充电网络。
各地也积极响应，纷纷出台配套政策，对充换电设施的建设给予补贴。在政策引导和市场需求的双重驱动下，近年来充换电设施的数量不断增加，网络日益完善。

2、提高补能效率
近两年，4C电池、800V平台已经走向市场，支持高压快充的车型越来越多，很多车企都喊出了“充电5分钟，续航200公里”的口号。但口号毕竟不是现实，超快充不是光有车就能享有，还得有配套的高功率超充桩才行。
但现在绝大多数配电网的容量都很紧张，难以满足超充桩的用电需求。即使建了超充桩，也可能因为实际可用功率不足，体验不到最高功率条件下的“充电5分钟，续航200公里”。
现阶段，能被真实体验到的便捷补电方式还得是换电。虽然各家换电技术不同，换电速度不同，但都能在三五分钟内完成三四百公里的补能。
此外，相比充电，换电对电网更友好，换电站可以作为分布式储能帮助电网调峰调频。但换电站的推广还需解决换电标准统一、重资产投资回收周期长的问题。

3、加强补能基础设施的运营管理
充换电基础设施不是建好就完事，还需要配套完善的运营管理体系。只有做好故障处理、用户服务、维护更新等方方面面，才不会让大家因为遇到 “僵尸”桩而抓狂。
此外，建立补能网络智慧服务信息平台，实现电动汽车、充换电站、城市电网等多方数据互联互通，可以让大家更高效地找到最近的充换电站，查看站点使用状态，提前预约，做好补能规划。在提升车主补能体验的同时，也有利于提高现有补能设施的使用率。
据报道，全国首个电动汽车智慧充换电示范区在江苏建成，示范区内预计可实现月平均充电排队时间降低近50%。
把上述举措落实到位，随着新能源补能网络的日益完善，大家开新能源车出远门的体验也会越来越好。关注我，了解更多新能源干货！
@雷电法王张三
参考资料：
https://www.gov.cn/yaowen/liebiao/202403/content_6936260.htm
http://www.cnautonews.com/chanpin/2024/02/06/detail_20240206362872.html
http://www.news.cn/fortune/20240306/e3cc5be9d80941cdad4f001f81af7bcd/c.html
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新能源车出远门，最怕的肯定就是续航焦虑，这是目前一直绕不开的问题。续航焦虑一个是受限于电池自身特性，虽然现在一些100度电池能续航1000km了，但并不是在顶着限速跑的情况下。想要解决，还需要给研发人员时间。
还一个就是源自补能焦虑，如果补能速度又快，充电桩又充足的话，电池续航就倒不是什么问题了，现有的也足够。但实际上，高速公路服务区的充电桩并不太多。而且还有一些损坏不能充电的，这就使得在节假日高峰期的时候，甚至可能需要排队六七个小时。虽然现在不少车已经配备800V以及5C电池，10%-80%快充时间只要12分钟左右。但在充电桩本就数量不多的服务区，能找到超充充电桩就更难了。

当然了，纯电车也有一些在高峰期堵车时候的优势。就比如可以一直开着空调或者娱乐设备，而燃油车想要启动空调只能一直保持发动机运行。燃油车如果想不启动发动机一直开着娱乐设备听歌之类，很容易就会让电瓶亏电，空调也不制冷暖。
我曾经开过几次纯电车跑高速，基本上表显剩余续航200km就开始焦虑准备找充电桩了。一个是续航虚标；一个是服务区间隔还是比较远的，万一第一个服务区充电桩不能用，我还需要有个到第二个服务区的冗余续航。所以续航700km的电车，目前跑高速减去200km后，再打个8折高速续航衰减，那基本上跑个400km差不太多。冬天的话，这个数据会衰减到250km左右。
少部分新能源车主，如果需要坐船摆渡的话，也要排更长的队。因为一艘船只有船头船尾能载燃油车，方便自燃了直接推下海。如果停在中间，着火了不仅不好处理，还可能造成别的车辆的损失。

目前当务之急，还是加大充电桩，包括超冲的铺设。另外在高速公路服务区这些非城市地区，更应该重点关注。

太堵车，续航里程折上折；太难充电，不是找不到充电站，就是设备不对充不上，充电区域缺乏管理和秩序，资源无法合理分配，本身买车图的就是个方便，结果最最需要用车的时候，哪里都是麻烦.......
其实现在新能源汽车，我们特指纯电汽车，本身续航里程还是有非常大的提升，在道路通行效率高的时候，单程开个三四百公里都很轻松，但怕的就是堵车，堵车对于燃油车来说会让油耗飙升，而对于电车来说，很有可能直接堵到趴窝。

一来是频繁的启停会加剧电量的消耗，其次在堵车的过程中，车内部分电器也要维持工作状态也要消耗电量，再来就是短距离的间歇性蠕行，车辆也无法进行有效的动能回收，可以理解为这些电量的消耗属于白白的浪费，通行效率低下，使得新能源车主尤其是纯电的电车车主十分没有安全感。
在高速上，服务区的指示牌也没有及时更新，我们在路标上可以清晰的获知这个服务区是否可以加油，但很难确定这里是否已经新建了充电设施。

而在其他道路，通过相关的小程序和地图搜索，信息的准确性和有效性也很难保证，尤其是在陌生的地方，有的时候选错一个充电站，可能剩下的电就不够行驶到下一个充电位置，为了保证不出意外，不得不把续航里程留出备份，而不是用来通行。
最后就是，即使找到充电站，充电站缺乏维护与管理，要不然充电桩无法使用、要不然就是有人占着桩头一直充，非要给电池充满，本身不多的充电资源，又无法合理有效的分配。
总结，社会正在促进新能源车的销售与使用，但随着保有量的增大，相关的基建配套并没有齐头并进，使得供小于求，在补给资源匮乏的现实状况下，又倒逼车主们的素质无奈的进行下降。
我希望那些赚到钱的车企们、当地政府们以及其他有关的组织单位，能够给予新能源车主们更多的关爱和支持，买车不是一锤子买卖，车好不好，用的时候才知道。

还是得先定义一下，多远算远门？

我滑雪的常规路线，200多公里，3个多小时（实际预期4小时内），还是比较远门了吧？
（当然实际上我们经常是当天打往返，要说不算远门，也确实可以不算。）
体验就是早上6点出门，开到汶川街上吃碗牛肉面，开拢山上雪场正好开门，进去把电插上，滑到下午5点钟收拾东西出来，开上车就走，回成都吃宵夜。
车这个东西，永远都是跟着基础设施走。基础设施修到了，还能有个啥体验，就正常开呗。

来来来，我之前有过几次经历，跟大家讲一讲，一会儿回去了写

我一个开油车的，都不会开车出远门，为什么新能源非要纠结能不能出远门？
你以为开车是一件非常爽的事情？
我以前的同事，他们喜欢组团出去玩，但是人家的操作是一个七座的车，两家人，一般是四家人两个七座的车，一起去沿途游。一般是先去贵阳、然后杀到广西、然后渡船去海南，然后再换个地方返回。但是四家人拖家带口一共8个司机，人家换着开。
如果只有一个司机，一群亲属乘客，这种折磨还是不要体验好了，哪怕两口子换着开都是折磨。
所以我一般两口子就坐高铁，住酒店，吃当地特色，完事，潇洒就对了。
有些人还要背着帐篷，带着烧烤架，买个房车，超度自己原地打坐就行了。
新能源车续航是短板吗？
显然不是的，充电慢、一秒火化才是短板，后续充电投入成本越来越贵也会是短板。
地下停车场不再允许安装充电桩，才是短板，因为十分不安全，一辆车一栋楼的人的命。

随着科技的发展和环保意识的提高，新能源汽车逐渐成为了人们出行的选择。许多人都在好奇，开新能源车出远门是一种怎样的体验呢？在这篇文章中，我将结合自己的亲身经历，与大家分享新能源车主出行的体验以及面临的难题，并提出一些建议。
首先，开新能源车出远门的体验是令人愉悦的。新能源汽车的动力性能丝毫不亚于传统燃油车，加速过程平顺且动力十足。在驾驶过程中，你会发现新能源汽车的低速扭矩表现优秀，让驾驶更加轻松。智能化也让你的体验更加舒畅。此外，新能源汽车的静谧性也是一大亮点，让你在行驶过程中尽享宁静，不像燃油车一样有发动机轰鸣的声音。然而，新能源车主在出行时也面临着一些难题。
续航里程不足是新能源车主普遍担忧的问题。虽然新能源汽车的续航里程在不断提高，但在长途旅行中，续航里程仍然无法与燃油车相媲美。这就导致了车主需要频繁寻找充电站进行补电，增加了出行的时间成本。此外，充电设施的不完善也是新能源车主面临的难题。目前，许多偏远地区和高速公路服务区的充电设施还不够完善，给新能源车主带来了不便。
针对以上问题，我有以下几点建议：
1. 提高新能源汽车的续航里程：厂商应加大研发力度，不断提高新能源汽车的续航里程，以满足长途出行的需求。
2. 加强充电设施建设：政府和企业应加大对充电设施建设的投入，在高速公路服务区、景区等地方普及充电设施，方便新能源车主出行。

3. 推广快速充电技术：加快快速充电技术的研发和普及，缩短新能源汽车的充电时间，提高出行效率。充电焦虑始终是新能源车主普遍担忧的问题，充电时间长，充电庄少，导致节假日出行充电都要排队等待，目前为止，充电问题还没有解决。

4. 建立完善的救援机制：针对新能源汽车可能出现的中途抛锚等情况，建立完善的救援机制，确保车主的安全和出行顺畅。
总之，开新能源车出远门是一种充满新奇和挑战的体验。虽然面临一些难题，但随着科技的进步和社会的发展，相信这些问题终将得到解决。让我们一起为绿色出行贡献自己的力量！

哎
我就是经常开新能源车出远门的沙雕
。。。。
里程大概600公里
大家不用想太多
现在充电很便利，到处都是充电桩
慢悠悠的开
很惬意
有急事就不要想了，会被急死

新能源车出远门是种什么样的体验？新能源车主出行还面临哪些难题？你有哪些建议？如果不是太『偏远』的地区，天气恶劣的情况之下，应该是没有什么问题的。
一般情况新能源车出远门是ok的
正常情况下，新能源车出远门还是很ok的。就比如说天气正常，路况正常。交通正常，气候适合。

新能源，充电桩分布均匀，可以及时的充电，路况良好，没有堵车，没有塞车。也没有将电量能源耗尽。
跟分享一段我们春节去小县城
事实胜于雄辩，实践出真知。今年过春节的时候，因为城市里面，我们南充市内是不能燃放烟花爆竹的。

只能听听电子鞭炮的声音，我们想要寻找那种放烟花的感觉，想听听鞭炮声。于是，我们一行选择了自驾，去边远的一个小县城。
小县城里面有一些地方，是可以燃放烟花爆竹的，感觉到很新奇的样子，当然，最主要我想去看看大雪。结果，大雪没有。

正常情况五线小城市都ok的
我们一行的，新能源汽车车主之中。他们有开的新能源汽车，也有的是燃油车主。值得一提的，是这些新能源车，车主有的是从广东深圳那边回来的。

有的是从黑龙江哈尔滨那边过来，人家要开一台新能源汽车就可以，是比亚迪的秦。
还有的是从上海那边回来的，从上海回来的伙伴们开的是长安的能源车。而从深圳，广州那边过来的，大部分开的是比亚迪的能源车。还有厉害的有钱的车主，开的是仰望U8。

小县城也不算很小，也就五线城市的样子。充电桩分布均匀，他们有的家里面也准备了家用的充电桩，可以及时的充电。
跑那些崎岖的山路，都是没有任何问题的，一般的话能开。云贵川的车主车技都是能过硬，能过关的。而且，我们在高速路的时候也见到了魏牌南山车主。

至于像那些小的地方，边远的地方。或者是路况差的，天气恶劣，没有充电桩的，那么又另当别论了。

在坦克品牌诞生之前，硬派越野车市场一直都被海外品牌所霸占，尤其以日系、美系为主。
粗犷的外观、卓越的动力和出色的通过性无疑是硬派越野车的最有力的标签，但凡事都有两面性，这也导致了硬派越野车存在乘坐舒适性差、油耗高等一系列使用痛点，强如奔驰大G，也从来不是因为舒适而受人追捧。
正因为此，越野市场一直都是相对小众的圈子，直到坦克300的出现，圈子的大门才被真正打开，越野开始逐步出圈，走入更多普通人的家庭里面。也正是因为坦克品牌的在文化与体验上的双向升级，让更多人了解到原来越野车也可以城市和户外兼顾，甚至在通勤方面完全不输城市SUV，坦克让铁汉也可以有柔情的一面。

坦克700 Hi4-T：做豪华越野标杆就是我本意? 由网上车市提供
得益于坦克品牌在20万到40万元市场的出色表现，目前坦克品牌总销量已经高达35万辆，妥妥的硬派越野市场的No.1，并且连续36个月的市占率高达50%，也就是说在中国，每卖出2辆越野车，就有1辆是坦克品牌的车型。
在这样的大背景下，坦克品牌为了进一步引领行业发展，推出了坦克700 Hi4-T誓要做豪华越野市场的新标杆。那么问题来了，42.8万元的起售价，能带来多少价值感？是否真的有实力将那些依然在神坛上的越野老炮给打下来？
直线超车在擅长的领域击败对手
真正的勇士或者时代的颠覆者，只会选择在对手最擅长的领域打败对手，这样才能在行业里彻底改变规则，做行业的领跑者。
前面提到，硬派越野车的几大标签包含了粗犷的外观、卓越的动力和出色的通过性，如果要颠覆市场，那就必须在对方最擅长的领域击败对手，而这就是坦克700 Hi4-T的态度。

坦克700 Hi4-T：做豪华越野标杆就是我本意? 由网上车市提供
外观方面，新车采用大面积平直的线条、粗壮的A、B、C、D柱以及棱角分明的型面的设计无时无刻不在刺激着你的肾上腺素，时刻在提醒着你在驾驭一台硬派越野车，征服感极强。

坦克700 Hi4-T：做豪华越野标杆就是我本意? 由网上车市提供
至于动力，坦克700 Hi4-T动力系统采用的是3.0T V6+9HAT大排量混动架构，最大综合功率385kW，综合最大扭矩800N?m（限定版850N?m）。抛开Hi4-T混动系统，只看发动机性能，放在行业里也是王者般存在。其采用的是双VGT可变截面涡轮增压器，热效率可以高达38.5%，同时在1750rpm-3500rpm的转速区间可以输出560Nm的扭矩。
当然了，如果配合电机的辅助，坦克700 Hi4-T百公里加速可以达到5秒级，动力参数全面超越V8发动机，试问现在市面上还有几款搭载V8发动机的硬派越野车？即便有也是需要花百万级的预算才能拥有，而坦克700 Hi4-T却仅需42.8万元即可享受百万级性能。

坦克700 Hi4-T：做豪华越野标杆就是我本意? 由网上车市提供
在通过性能上，三把锁+电子可断开式稳定杆的组合让坦克700 Hi4-T在越野性能方面直接登顶，强大的动力配合三把锁足以应对大多数的越野路况，遇到极端越野路况只需要一键断开稳定杆即可使车辆增加60mm悬架反跳行程，使轮胎紧紧接触地面产生附着力，即便是单轮着地也可以轻松脱困。
而在面对非极端越野路况时，为了获得更好的行驶稳定性和驾乘的舒适性，只需要将稳定杆连接即可再配合空气弹簧+CDC电磁减震器，就可以获得6种车辆高度和3种悬架硬度调节，配合路况预瞄系统实时调整悬架阻尼硬度，带来百万级悬架的体验。

坦克700 Hi4-T：做豪华越野标杆就是我本意? 由网上车市提供
可以说，坦克700 Hi4-T用42.8万元的起售价带给消费者百万级的性能体验，甚至实现了全面碾压百万级硬派越野车的性能，在他们擅长的领域超越他们并且是直线超车，坦克700 Hi4-T做到了。
全面领跑在对手不擅长的领域全面领先
长久以来，很多人对于硬派越野车的固有印象一直都是硬汉的粗犷风格，日常城市用车舒适性和燃油经济性极差。难能可贵的是，坦克700 Hi4-T在带给消费者百万级越野性能体验的时候，同样给消费者带来了不输百万级豪华城市SUV的豪华感和城市SUV的燃油经济性，誓要在传统硬派越野车不擅长的豪华领域和燃油经济性方面实现了全面的领跑。

坦克700 Hi4-T：做豪华越野标杆就是我本意? 由网上车市提供
比如，前面已经提到的空气弹簧+CDC电磁减震器，可以根据路况来调整悬架的阻尼以达到更好的驾乘舒适性。此外，坦克700 Hi4-T在视觉、听觉和乘坐感受等方面都下足了功夫。
视觉方面：除了大面积使用营造豪华氛围的材料之外，坦克700 Hi4-T将劳斯莱斯同款星空顶搬进了车内，1200余颗繁密星星采用镂空设计并采用了智能视觉引导系统，定位精度更是高达30μm，以确保可以带来更加震撼的视觉冲击且星点采用的是特殊配方光导材料，可以通过整车模式交互和OTA升级。不得不说，这妥妥是对传统硬派越野车进行降维打击。
听觉方面：坦克700 Hi4-T音响系统是由哈曼卡顿与车型研发团队共同倾心打造，根据“车身材质、声源布局”重新设计声学方案，在16专属扬声器的加持下，将音乐感染力做到巅峰，用真三维还原巅峰音乐质感，重现Hi-Fi级别的声音解析度。

坦克700 Hi4-T：做豪华越野标杆就是我本意? 由网上车市提供
乘坐感受方面：坦克700 Hi4-T在座椅上铆足了功夫，不仅座椅的填充度非常的厚实可以高达145毫米，并且还全系标配通风、加热、按摩功能，最让人意想不到的是后排座椅可实现行业最大的141°打开角度。配合5090*2061*1952mm的车身尺寸以及高达3000mm的轴距，（限定版轴距保持不变，长宽高为5110*2122*1986mm）既能保证充裕的乘坐空间又能保证驾乘人员的舒适性。

坦克700 Hi4-T：做豪华越野标杆就是我本意? 由网上车市提供
如果说，上述的豪华感的营造已经将传统硬派越野车拉开了差距，那么压到它们的最后一根稻草就非坦克700 Hi4-T的燃油经济性莫属了。在 Hi4-T技术架构的作用下，坦克700 Hi4-T不仅具备出色的动力性能更可以让燃油经济性做到极致，WLTC工况下综合百公里油耗低至恐怖的2.97L，馈电百公里综合油耗也仅有10.9L，别说是同级别的硬派越野车了，即便是同尺寸的家用城市SUV也很难达到这么低的油耗。
大师观察
超越对手最好的方式是在对手擅长的领域进行超越，而最硬核的超越方式是直线超车，很明显坦克700 Hi4-T就是这么做的。可预见的是，在坦克700 Hi4-T超越传统硬派越野车的那刻起，它们就没有机会再反超了，因为它在豪华性和燃油经济性方面的降维打击是一道难以逾越的鸿沟，同时，坦克品牌在越野圈的用户口碑、市场份额以及可靠性也已经有了充分的保障，把那些信仰车型拉下神坛，只剩时间的问题。
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加:2024-03-07 12:03:35 更:2024-03-07 12:05:52

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