[汽车知识] 新能源汽车的电池寿命有多久？

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[汽车知识]新能源汽车的电池寿命有多久？

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新能源汽车电池可以用多久？电池自然老化过程影响汽车性能吗？

看了几个回答，偏乐观，其实没那么乐观。
我的车：长城汽车，车型：欧拉IQ，续航号称400km。
2022年7月起，充电很慢。2024年起，衰减厉害，现在日常用勉强能达到200km，腿短充电慢，只能上下班用。

以下是个人经历，交涉电池衰减问题。
（先声明，并不是因为冬天，气温低，电池容量比正常时低。广东的气温并不低，下文11月14日，11月27日测充电电池容量时，气温均在20-25摄氏度之间，属电池工作的最佳温度范围。）
以下正文
我的车质保8年或15万公里，行驶了6年13.8万公里，动力电池原46.5度容量，现在能充进去36.5度。三包凭证中，未对衰减限值作约定。
开去4S店检测电量，2025年11月14日检测完后，回复我说，能充进去41度（怎么充进去的？开着空调充？或造数据？这个我未来会要求复现），再加上2.3度理论剩余电量（这个是什么鬼？先不扯），于是计算得出94.1％。

回复我：电池健康，可以过来提车了。
就这样了？……
当晚我就熬到大半夜，寻找依据。
得出以下结论：
国家工业和信息化部在 2016年7月7日发布了 2016年第36号公告，公布了《符合〈汽车动力蓄电池行业规范条件〉企业目录（第四批）》，孚能电池有限公司进入该目录。依据《汽车动力蓄电池行业规范条件》第（十六）条“动力蓄电池产品应符合现行国家标准、行业标准要求（见附1），并经质检部门授予汽车动力蓄电池相关检测资质的机构检测合格。”上述附1内容为：“附1：动力蓄电池标准列表GB/T XXXXX.1* 电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第1部分：高功率应用测试规程；GB/T XXXXX.2* 电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第2部分：高能量应用测试规程；GB/T XXXXX.3* 电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全要求及试验方法；GB/T XXXXX* 电动汽车用动力蓄电池安全技术要求及试验方法；GB/T XXXXX* 电动汽车用动力蓄电池电性能技术要求及试验方法 GB/T XXXXX* 电动汽车用动力蓄电池循环寿命技术要求及试验方法 QC/T 741-2014 车用超级电容器；
* 标准编号和名称以正式发布的为准。"
以上内容可知，长城欧拉IQ使用的孚能电池，应符合标准《电动汽车用动力蓄电池循环寿命技术要求及试验方法》，该标准于2015年5月15日发布，标准号为GB/T 31484-2015。上述标准虽然为推荐性标准，但属于孚能电池有限公司申请进入《符合〈汽车动力蓄电池行业规范条件〉企业目录（第四批）》的必备条件。《电动汽车用动力蓄电池循环寿命技术要求及试验方法》（GB/T 31484-2015）“5.2标准循环寿命测试样品按照6.4进行标准循环寿命测试时,循环次数达到500次时放电容量应不低于初始容量的90%,或者循环次数达到1000次时放电容量应不低于初始容量的80%。”现初步测试（以慢充充电量计），本人的新能源汽车能量不足80％，且动力电池质保期内，汽车作为生产商，有义务为消费者恢复正常性能。
凭上述论据，不断跟4S店和厂家客服辩经，要求其明确回复，“该车执不执行（GB/T 31484-2015），若不执行，请说明理由。”
后面十几天，车一直放在4S店没提回来，每隔一两天打电话过去问该车执不执行（GB/T 31484-2015）。十天过去了，没有正面回复，今天（11月24日）早上说话重了一些，效果就来了，下午得到回复，该车出厂时执行了（GB/T 31484-2015），出厂时产品合格。同时，又强调，质保规定跟该标准不一样，参照2022年后其他车型，质保衰减限值是70％。国标GB/T31484-2015，是推荐性标准，不是国家强制性标准，因三包凭证也未对衰减限值作约定，所以，含蓄的说只对电池安全负责，对衰减不负责。（跟官方沟通有录音）

又把我搞破防了！车辆的电芯既然已经执行了（GB/T 31484-2015），那么电芯质保期内（又或产品的有效期内，失效期前）必须符合该标准啊！
继续沟通，待续吧！
11月25日

这位朋友很厉害，今天的回复就基本上是这个意思。我的车现在是13.8万公里，每百公里15kwh计，138000/100×15=20700kwh，20700/47=440.4255319，目前大概是440次完整循环，远未达到1000次循环。
我留意到今天长城的回复提到：“技术部门反馈，31484-2015这个国标文件是只属于要求厂商整车车辆生产时的国家标准，是针对动力新电池电池检测验证通过之后才允许上市的一个检测标准，这个标准不适用使用过的动力电池的检测方法。”
于是我强调：这是一个法务问题，法务问题解决了，才能技术上解决问题。我要求，让法务来解决这个问题。车辆的电芯既然已经执行了（GB/T 31484-2015），那么电芯质保期内必须符合该标准，这是法务人员的基本常识。技术人员不了解法务，才得出这样子的回复。
这事的诡异之处是，厂家和4s店一直在论证我这个电池不应该换，不断去证明十几天前4s店检测认为电池合格。而不是从事实出发去解决问题。
11月26日
今天没有去询问进展，倒是4s店约我明天一起测量一下充电量。
因三包凭证未对电池衰减值约定，根据《民法典》第五百一十一条，合同未约定质量要求时，优先适用强制性国家标准；无强制性标准则适用推荐性标准。
有网友提出GBT31484适用性疑问，这个标准要求：1000次标准循环测试不低于80％，500次标准循环测试不低于90％。标准未对工况循环测试作衰减数值规定。
我这个车估算约经历了440次循环，三包凭证约定8年或15万公里电池质保，厂家未在三包凭证中约定衰减数值，存在过错，我依据民法典，主张衰减限值执行80％。

11月27日
兄弟们，大意了。现在还在放电，4kw功率放电，从0％开始继续放，已经1个小时了。0％时，电压为300，一个小时后，电压为为280。
问题是：1、还加2.3理论电量干嘛。
2、以前从0％充到100％，足足47度啊。
可以确认，二周前，他们测了41度，基本可信。

22.53/0.48=46.9375（2021年6月，未衰减时，是足量的。）

19.12/0.54=35.4074074（这是25年12月，衰减比较之下一目了然）
衰减了超20％也是事实（同等条件下，以前充47，现在36.5）。
但现在他这个测法，我无语、惊诧！
今年5月，有效电量86％，到现在半年，只跑了一万多公里，降到78％，衰减速度很快。
中午又跟厂家客服沟通：1、因为没有其他法规、规范、标准有电池衰减数值限量；且双方之前三包凭证未作约定衰减限值，厂家存在过失，重申了依据《民法典》511条“合同未约定质量要求时，优先适用强制性国家标准；无强制性标准则适用推荐性标准。”主张80％作为衰减限值。2、详细阐述了4s店在动力电池电量0％时，继续放了4度电，这个超出了我的认知。事实上，新车时，从0充到100％，可以充47度，同等条件下，现在充36.5度，事实上已衰减超20％。

放电放到乌龟标志都出来了。
11月27日晚
收到今天白天充电数据报告，充进了40.724度，怎么做到的呢？上面我也提到了，剩0％电量时，开暖气，电流显示为13A，电压从300V开始降，放电一个小时后，电压剩280V左右，就无法再放电了，那么，放电功率大概是300×13=3900w=3.9kw，一个小时大概就耗了4度电，跟我平时能充36.5度电吻合。平时我哪还敢0％后继续放电。

还是坚持给我加2.3度所谓的理论电量！！！
那就继续掰扯掰扯这所谓的2.3度理论电量：
这个理论电量用什么理论计算，算法呢？如果有2.3度理论电量的说法，那么，刚买时电池可用容量46.5度，+2.3的理论电量，原电池容量应为48.8度。
上述算式应该修正改为：(40.724+2.3)/(46.5+2.3)=0.8816393=88.16％
我在现场已经阐述了上述说法，但还坚持这样算。
本质上还是不想解决问题！也就造成了今天这样，双输的局面，一个品牌的建立不容易，盼着能为消费者着想，行稳致远。
11月29日
感谢
@缘木求鱼
解惑
我之前机械的引用GB/T31484，这个标准里，1000次标准循环寿命限值80％，工况循环寿命没有具体规定。由此可知，厂家目前在售车型的三包凭证把衰减限值定为70％，有合理性，至少按我目前的认识，无法对这个数值质疑和否定。
具体到我这个车型，我还是主张电池衰减限值为80％，三包凭证中没作约定，是厂家的过失，这个民法典做了行为准则规范。（2019年的事，可能不适用《民法典》，我相信《民法》也有类似规定）。
当年，普遍的认知是手机电池一般只能用2年。我也担心电池不行，但了解到有衰减80％限量规定，又有8年15万公里质保，才敢下手买。事先没约定，又没明确告知，厂方是存在过失的。
从事情的处理角度看，能得到大家的共情，是因为整个处理过程令人诧异、让消费者们感到彷徨和无助：
0％电量的基础上，继续放电4kwh；再加上2.3kwh的理论电量；若不是我理清楚电芯生产时符合GB/T31484，厂家的说法是：三包凭证没有衰减限值，不负责衰减，只负责安全。理清了这一点，厂家让步执行70％衰减限值。
但是，就算容量下降到70％，我的问题也得不到处理，还要加上这个扯蛋的2.3kwh理论电量和4kwh（电量显示为0％，继续往下放电），这里就接近15％了，也就是说要衰减到55％，我的诉求才可以响应，当然，只是存在的可能性。这也是我揪着不放的原因。
下午去提车回来了。
最近及后续，坚持隔一两天打个电话，也在咨询着律师，为下一步做打算。
12月4日
后续厂家没有再正面回复问题：
电池0％继续放电4kwh合不合理?测试值再加2.3kwh合不合理？我主张的电池衰减限量80％，不予确认或否认。
大概在12月1日或12月2日，跟我沟通一下延期质保，我觉得可探讨。对方提出增加2年5万公里，这个数值可以接受。
我觉得可以的方案是延保至10年20万公里，执行70％限量，搁置争议。
谁知！毫无建树和诚意，今天得到的回复是8年15万公里执行70％衰减限值，后2年5万公里只对安全负责。
跟我的设想有差距，这有什么好聊的！
12月12日，选择了比较省成本的方式，正式对4s店可能存在的违法行为进行举报。
主要是：1、用充电的方法测电量，不符合GBT31484标准要求，标准测量方法应当测放电电量；
2、理论电量2.3kwh毫无依据；
3、已指出上述错误后，坚持用上述错误方法，存在主观上推诿扯皮、故意拖延、无理拒绝。

后续比较漫长，暂不更新，等待处理结果。

1月5日
举报昨天有回复，“经现场检查，未发现违法行为”。我再次针对具体违法情节举报。不要劝我去行政复议，我有自己节奏。

@八戒是你吗
感谢兄弟，很感动。感谢楼里点赞和支持的朋友们。此事短期内不一定有结果。

电池寿命焦虑？说到底就是信息差。
最看到不少人还在纠结「新能源电池能不能开 10 年」、「会不会三年就换电池花好几万」。说实话，这个想法在十年前可以理解，但现在我只想说：2026 年了，你再看一眼比亚迪呗？
先看硬核数据，别被带节奏
比亚迪官方数据：刀片电池 3000 次循环后容量保持率≥80%，对应里程 120 万公里。
什么概念？普通家用车一年开 2 万公里，能开 60 年。就算你天天跑网约车，一年 10 万公里，也能用 12 年。
第三方机构实测了 1 万辆 5 年以上的比亚迪，结果：年均衰减仅 1.33% ，5 年后容量保持率 86.7%。对比同批次三元锂电池（5 年衰减 15%-20%），这差距不是一星半点。
真实车主案例，比数据更说明问题，比亚迪最早在山西太原和深圳投放的网约车、的士，6 年到了强制报废的时候，不少都跑了一百多万公里，最多有 150 万公里的。
这些不是实验室数据，是真刀真枪跑出来的。网约车这种天天快充、高强度使用的场景，电池都能扛住，家用车更是小菜一碟。
而且终身质保，比亚迪真的敢承诺。首任非营运车主，满足保养在 4S 店、年里程≤3 万公里等条件，就能享受电芯终身质保。
关键是比亚迪的免费更换门槛低：
8 年/15 万公里内：衰减超 30% 就免费换（行业通常是 20%）
超出质保期：电芯还是免费的，只需付点工时费
约 92% 用户在质保期内根本不需要自费换电池。比亚迪敢这么承诺，说明他们对技术绝对有信心。
除了电池，我们经常说的还有你对电池的充放电的策略和安全管理的好不好，有没有经验。
比亚迪的 BMS 系统不只是充放电管理，还有电池自愈技术。充电时自动给每节电芯「体检」，发现问题电芯制定「治疗方案」，静置时也能启动修复。数据显示，这能让电池寿命提升 40% 以上。
脉冲自加热技术在-20℃环境下 15 分钟把电池升温至 10℃，-30℃时放电容量保持 82%。南方兄弟可能没感觉，北方冬天这个续航达成率太香了。
比亚迪刀片电池能成，不是靠吹牛，是实打实的技术积累：磷酸铁锂材料稳定性、取消模组的结构创新、智能 BMS 管理，再加上全产业链垂直整合能力。
看完这些数据和案例，如果你还在担心，那可能真该去试试实车了。

名爵MG4，40度电，CTLC续航430km，河南冬季续航达成率50%上下。
这是我昨天跑了一趟濮阳跑出来的。
90%的电量，早上五点半从老家出发去濮阳，全程86KM，走的国道，平均速度59KM，最快102KM，到了之后剩50%。又开高速回来，全程92KM，刚开始跑得快，大约110-115码，跑了三分之一感觉够呛，开始减速到100码，后续又减速到90-95码，到家剩10%不到的电。
气笑了。

磷酸铁锂10到12年，如果公里数大，10 年顶天了。
三元锂 8 到 10 年，最健康时间就是 8 年，日历寿命比磷酸铁锂少。
但是不管是哪种，健康度低于 80% ，续航折损不止 20% ，且可能会跳电。
目前的技术没办法攻克锂枝晶的问题，使用时间越长，锂枝晶就越多。
这个玩意儿就是电池寿命的最大元凶，它不是电池性能衰减的问题，是热失控的问题。
降低电池性能这都是小事，大不了多充几次电，加速慢点嘛，又不是不能开。
但是如果刺破了隔离膜，导致热失控，逃命的时间可只有几秒钟。
尤其是三元锂，那烧起来叫一个快，燃烧点只有 200 度，自燃温度可以达到 1200 度，比磷酸铁锂高一倍，磷酸铁锂只有 600 度。
如果你有自己的室内车库，或者地下车库，那么没什么大问题，电池基本都能用到理论的日历寿命。
因为你不会有低温和高温的问题，电池在最佳寿命温度内存放，影响很小。
但是如果你没有，只能停放在露天，那么恭喜你。
夏天室外温度基本一定超过 35 度，三元锂特别怕高温，超过这个温度，它的寿命会快速缩短。
你每年至少有两三个月是这种天气，那三元锂可能熬不到 8 年，就会进入性能快速衰退期，一旦超过 8 年质保期，你就面临更换电池。
那个价格，可不便宜，换车吧，一次性大笔支出，对任何一个家庭来说都不是小数目。
不换车吧，换电池同样是一笔大支出，现在 70 度电池，厂家价格八九万的不在少数，有些超过 10 万，比如特斯拉。
别跟我说什么 100 度成本就六七万，成本是成本，更换价是更换价。
苹果手机的物料成本才多少，为啥他一块电池要 700 多，这就不是成本的事情。
电车最合适的购买条件就是：第一，有家充。第二，年公里数接近 3 万。第三，用车年限在 8 年以下，大概率在 8 年左右会换车的。
如果你具备这三个条件，那么你一秒钟都不用考虑，直接买电车，别管它是什么电池类型。
闭眼冲就对了，一年 3 万公里，省下的钱不但能覆盖汽油费，还能覆盖二手车残值，依然比同价格燃油车用车成本低。
但是如果你一年开 2 万公里，那么这个使用成本和燃油车相差的就不大了。
如果你一年只开 1 万公里，又不想频繁换车，一辆车想开个十几年的，那么就别考虑电动汽车。
因为一年 1 万公里的里程，根本省不下多少钱，且 8 到 10 年电池日历寿命到期，更换是一大笔费用，整体支出比油车都高，没有任何的意义。
特斯拉随便一块电池就十几万，国产的几个电动车品牌也好不到哪里去。
电车和燃油车怎么选，得看你的实际使用情况。
总结下就是，开得多、有家充、8 年换车，闭眼冲电动汽车，不需要一秒钟犹豫。
开得少，没家充，一台车准备多开几年，那就别碰电车，直接买燃油车。
这个选择题很容易做，根据自身的需求去买车，介于中间的部分，两种车随意选。
就是你喜欢哪个买哪个，但是别为了省钱去买，因为公里少不省钱，电池的日历寿命是你放着不开，它都会衰减的。
电池不怕你死命开，就怕你不开，开就能赚回差价，不开成本极高。
燃油车可以一年两箱油，每年整备一次花不了几个钱，使用成本很低。
10 万块的电池，算它 10 年寿命，你放着不开，一年也是固定 1 万的折损。
所以，看你自己的需求，买燃油还是买电动车。
看看轩逸和速腾的销售量，燃油车起码 10 年内都不会淘汰。
这个月大众又玩了个虚招，把宝来停产了，换个壳子改个名字叫速腾S ，准备冲速腾销量。
别说，大众还真会玩儿，眼看宝来不行了，速腾卖得好，干脆把宝来换个壳，改个名字把销量并入速腾。
这样说不定速腾全系还能冲一下A级燃油的销冠宝座呢，毕竟轩逸已经蝉联太久了。
不过那老咕噜棒子是真太差了，1.5自吸+6AT 的远古变速箱，百公里加速我估计得朝 12 秒冲击了，三大妈的铁杆闺蜜 ……
没天窗、没动力、还顿挫、内饰差，我就在想，这个车该卖什么价格？超过 7 万会不会有点困难？

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我10万的车一年跑2.2W公里按照一年省了1.2W的油费算，只要能跑6年就能省7.2W的油费
就算6年报废，车身价也就剩下10-7.2=2.8W，我觉得能接受
如果能开8年那就是赚的。
而且我对电池没什么焦虑的我焦虑的是6年后车机还会不会卡顿。

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