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[工程技术知识]在我国开始大规模建设高铁之前的讨论中，「轮轨派」是如何战胜「磁浮派」和「缓建派」的？ |
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在我国开始大规模建设高铁之前的讨论中，「轮轨派」是如何战胜「磁浮派」和「缓建派」的？ 关注问题?写回答 [img_log] [img_log] 高铁 铁路 轨道交通 高铁时代 高铁站 在我国开始大规模建设高铁之前的讨论中，「轮轨派」是如何战胜「磁浮派」和「缓建派」的？ |
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轮轨派（铁道部） 选一条不得不修的线路，规避“不是不建，是缓建、慢建、有序建”的套路，此一胜也； 用一个无法拒绝的报价，说服了国务院和国家计划委员会这两大金主，此二胜也； 用一个暗度陈仓的名义，解决了“高速”和涨价带来的社会稳定问题，此三胜也。 秦沈线的实践雄辩地证明，轮轨派在建设时机、工程造价与社会接受度三个层面完成了对“缓建派”“磁浮派”的绝对压制，其战略胜局是无可争辩的。 秦沈线的具体研究和建造历程可参考：如何评价秦沈客运专线？ 一、一条不得不建的线路（一）沈山线已经堵塞、秦沈复线势在必行 沈山线是连接关内外的主要铁路交通走廊，好比一条扁担，一头挑着东北，一头挑着华北，在全国路网中具有举足轻重的地位。但在1990年代，这根扁担中间折断了： 在客运方面，沈山线承担着关内外直通客流的主体功能，直通客流比重约为 90%。1994 年，京沈通道以仅占全国铁路 1.6% 的营业里程，完成了全国 5.5% 的客运量和 7.1% 的客运周转量，同时还承担了 7.8% 的货运周转量，客运理论能力利用率高达 103.3%。根据 1996 年 12 月的预测，关内外直通客流量将由 1995 年的 1631 万人次，分别增长至 2000 年的 2901 万人次和 2010 年的 5351 万人次；其中，经山海关口通过的客流量将由 1995 年的 1428 万人次，增至 2000 年的 2501 万人次和 2010 年的 4501 万人次。 在货运方面，沈山线已成为关内外货物运输的限制性区段。1996 年，山海关至锦州区段上下行货流密度分别达到 6058×10^4 t 和 4399×10^4 t，进出关客货运输能力明显受限，严重制约了运输量的进一步增长，逐步演变为制约东北地区国民经济发展的“瓶颈”。预测表明，在综合考虑相关铁路及海运分流因素后，到 2005 年，沈山线限制区段货流密度将达到 7140×10^4 t，客车开行 60 对，需要通过能力 257 对，能力缺口达 77 对，对应货运能力缺口约 5600×10^4 t。即便在 2005 年前完成既有沈山线电气化改造、将牵引定数提高至 5000 t、追踪时间缩短至 7 min，线路通过能力提升至 188 对的情况下，按需要能力 255 对计算，能力缺口仍高达 67 对。 综合1990年代中期客货运需求的快速增长趋势及既有线路能力挖潜的现实限制可以看出，仅依靠既有沈山线的技术改造已难以根本缓解进出关运输矛盾。为从根本上突破能力瓶颈，保障关内外客货运输的长期稳定增长，实施沈山线复复线通道，已具有明显的必要性和紧迫性，沈山线复复线建设势在必行。因此，建设秦沈通道，作为西联京山、京秦、大秦，东接哈大、沈吉、沈丹、抚顺线的新关内外通路，是保障进出关客货大动脉畅通的重要举措，也是构建国家高速铁路通道的重要基石。 （二）秦沈复线的研究和论证 1986 年 5 月，铁道部组织秦皇岛至沈阳铁路扩能可行性研究招标，铁二院、铁三院参与竞标，10 月提交投标书；11 月在锦州召开标书审查会，铁三院中标；12 月完成可研报告，提出新线、既有线电化、并行三线等 5 个方案，重点比较新线与既有线电化，推荐新建秦沈铁路方案。 1987 年 3 月，铁道部组织审查该可研报告，秦沈线按新建Ⅰ级铁路、单线、分流沈山线货流设计。1987—1988 年完成初测并编制初步设计文件，未审查；1989 年完成约 60 km 定测，未开展技术设计。 1990 年 8 月，铁道部研究高速铁路建设，提出京沪高速铁路为首选、京哈通道北京至沈阳客运专线为第二选择，秦沈通道首次纳入高速铁路选线。 1990 年 12 月，国家计委批复绥中电厂可研，明确电厂用煤经大秦铁路及规划中的秦沈新线运输，并对专用线接轨方案作出安排。1991 年 7 月，绥中电厂铁路专用线开工；1992 年秦沈线再次修改初步设计，起点调整至东山。 1993 年，按铁道部计划司要求，铁三院编制《秦皇岛至沈阳进出关客、货运大通道可行性研究报告》，研究新建客运专线、客货混运双线、货运专线及单线Ⅰ级铁路等 4 个方案。 1994 年，京沪高速铁路建设争议加剧，国家层面释放缓建信号，对秦沈线技术路线选择产生影响。9 月，铁三院完成《补充方案报告》和《两端延伸规划报告》，铁道部计划司多次组织研讨和沿线调研。12 月召开秦沈铁路建设方案论证会，与会各方一致认为“九五”期间应建设秦沈铁路，但对建设方案未形成统一意见。根据会议要求，设计单位进一步完善方案，1995 年 6 月完成《秦皇岛至沈阳线预可行性研究报告》。 自 1986 年启动秦沈铁路扩能研究以来，铁道部围绕关内外运输能力不足问题，持续组织多轮可行性研究、方案比选和技术论证。尽管受高速铁路缓建思潮影响，技术路径一度存在分歧，但各方已形成共识：在“九五”期间必须新建秦沈铁路，其不可替代性和紧迫性是“交通玩具”磁悬浮无法相比的。 二、一个无法拒绝的价格 根据1986年以来铁道第三勘察设计院给出的工程投资指标，秦沈线工程总投资与速度目标值的关系如下表： 速度目标值 （千米/时）线路长度 （千米）静态投资 （亿元）动态投资 （亿元）正线公里指标 （万元）线下350 线上160405.45144.6176.13566.4/4343.4线下200 线上160409.59129.7159.93166.6/3903.9160 平面预留200409.59120.4149.72939.5/3654.9160422.8892.5105.742187.4/2499.5140422.8890.5103.42140.0/2445.1 线下200km/h线上160km/h方案投资虽然较高，但由于其基础设施是按照高速标准建设的，提速至高速不需进行基础设施的拆改，只要进一步提高线上设备的标准并相应使用高速机车车辆，列车的运行速度即可达到高速标准。考虑到预留高速方案具有比较适宜的技术经济特点，故设计推荐线下200km/h线上160km/h方案。经部审查，最后确定采用线下200 km/h线上160 km/h平面预留250km/h条件的方案。 特别地，在 DK24+000 至DK77 +800及 DK227 +800至DK405+000 段，线路所经地区地形较平坦，地貌条件较好，其最小曲线半径采用了5500m，平面预留了以后提速300km/h的条件。 最终，秦沈客运专线总投资为161.2亿元，平均每公里造价为3984万元，较3903.9万元的动态投资方案相比，每公里高80万元左右。同期作为磁浮派试验线的的上海磁浮的每公里的建设成本为3975.9 万美元，按照2000年100美元兑人民币827.84的汇率计算，磁悬浮每公里造价是轮轨方案的8倍。当时的中国，真的有那么多外汇供“交通玩具”磁悬浮挥霍吗？ 当然没有。2000年12月，我国的外汇储备只有1655.74亿美元。 三、一个暗度陈仓的名义 2003年6月9日，铁道部以铁运函〔2003〕197号文件公布《关于公布秦沈线并开办客运营业的通知》，决定自2003年7月1日开办客运营业，暂不办理行包业务，绥中北、葫芦岛北、盘锦北、台安、辽中等站暂不办理客运业务，但实际7月1日仍未开行旅客列车。10月10日，在部运输局主持和北京、沈阳铁路局的配合下，拆除秦～龙区间及山海关客站临时过渡工程，拨接恢复京山、秦沈、沈山线本格工程，秦沈客运专线秦皇岛、山海关地区于16时正式开通。 2003年10月12日零时秦沈客运专线顺利实现分流，由沈阳、北京铁路局开始临管运营。2004年5月1日起，绥中北、葫芦岛北、盘锦北、辽中、台安五个车站开始办理客运业务，不办理行包业务。初期秦沈运行的旅客列车，从特快到普快、从新空调到非空调样样俱全，甚至线路名都是叫“秦沈线”（2006年12月31日起并入京哈线）。票价方面，由于里程缩短，反而较旧沈山线降低了，旅客除了看不到货车外，完全感受不到这条“客运专线”是什么“高速铁路”。 2007年4月18日，中国铁路实施第六次大面积提速，京哈线作为提速干线，开行动车组列车，使得旅客列车时速可达200-250公里。但动车组票价仍然按《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》（计价管〔1997〕1068号）的规定，旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价：每人公里一等座车为0.3366元，二等座车为0.2805元，可上下浮动10%。甚至沈阳局还搞过硬卧票价转移至二等座票价的方式降低高铁票价，运能提高了，价格没增加，吸引了大量旅客选择动车组列车出行，所谓的“坐不起”高铁问题也基本解决了。 结论 秦沈线在不引发票价敏感、不触动社会稳定议题的前提下，既实现了客货分流和运输效率的大幅提升，又为后续全国铁路提速和动车组运营奠定了现实基础。秦沈线的实践雄辩地证明，轮轨派在建设时机、工程造价与社会接受度三个层面完成了对“缓建派”“磁浮派”的绝对压制，其战略胜局是无可争辩的。 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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因为磁浮派忽视了一个问题： 陆地交通工具的速度是被空气阻力锁死上限的，磁浮只是消除了机械摩擦，不是消除了空气阻力 如果磁浮真的开到600km的时速，其空气阻力将是300km时速轮轨高铁的4倍、电功率增加到8倍、耗电量增加到4倍。电费直接破表，而且电力系统的负担也更大 更何况，很多人严重高估了速度对长途旅游的重要性 对于长途旅游来说，最重要的不是速度，而是怎样过夜。所以我非常提倡多开通动卧路线 高铁再快，消耗的也是白天 而动卧可以让乘客睡一晚上，天亮就到了 |
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这个问题，时任铁道部部长刘志军自己也说过，他是轮轨派 然后在各方认真讨论的时候。 刘志军先以客运专线的名义，直接开始修建高铁。 所以，其实轮轨派和磁浮派的讨论，都没出结果呢，高铁都修了一地了。 而且，最主要的是，以当时中国的能力，根本没办法大规模修磁浮列车。造价太高，运营太困难。磁浮派的意思是等20年再修，等磁浮技术成熟了，免得轮轨修好就过时。 到现在也过了20年了，你当然能看出来，磁浮派不靠谱了。 |
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我作为外行人，提供一些当年社会层面的争论记录吧。 磁悬浮派在当年的轨道交通领域，差不多相当于航天飞机在现在的航天领域。确实已经有这个技术了，也有实用的例子了，但是实践结果很不妙。支持方只能不断重复“下一个版本就能成熟”。他们自己都不是很自信。 上海磁悬浮能建起来，说明当年科学幻想在工程界的影响还是挺大的，这里说的不是单纯的科幻小说，而是包括大量的科普材料。90年代以前出生的人一定还记得当年学校课本和宣传品上铺天盖地的未来科技预言。 80年代的科学幻想里除了磁悬浮还有这几样东西：一种小到可以装在衣兜的电话，能传输少量数据，甚至还能进行视频通话；一种只有硬币大小的塑料块，能储存几百M的数据，最关键的是它不光能读取数据，甚至还能多次写入！ 缓建派就完全是另一回事了，人家是从经济角度来论证的。主要观点是，中国铁路运力最大短板在货运上，高速客运对解决这个问题毫无帮助，而且高速客运（参考其他发达国家的经验）很可能会赔钱，货运则一定不会赔钱。 而高铁派的胜利就涉及到另一个时代背景了——我国当时是以日本为师的。总设计师当年在日本高铁上说的名言，使高铁在中国几乎成了“国家发展”的代名词，而日本高铁修建的时机，恰恰就是经济起飞前夜，当年压力也很大，但最后成功了。这也是为什么中国高铁最初是想引进日本高铁技术，因为照抄就行了，风险最低，后来因为各种原因才变成多方竞争。 不管是磁悬浮还是轮轨，反正就是要建，磁悬浮和轮轨派在这点上是统一战线。 20世纪的日本人行，21世纪的中国人就不行？日本能发展起来，中国就发展不起来？事情早就不是经济那么简单了。 |
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磁悬浮解决不了一个中国特色的问题，那就是以我们国家的体量，一条线路远远不够。另外，国铁乘客憎恨转车，犹如自然憎恨真空。道理很简单，让你背着两个20 kg的蛇皮袋，带着老婆孩子一起坐火车，你还想转车吗？ 磁浮派：我们技术先进，21世纪是磁浮的世纪 轮轨派：我们能让乘客从北京上车，一路坐到西安或太原再下车，我们能让乘客从上海上车，直达扬州芜湖温州甚至亳州安庆家门口下车，甚至我们能让乘客从深圳或珠海一趟车直接坐到湖南张家界乃至隆回。你算算坐磁悬浮的话要倒多少趟车？ 关于缓建派 去火车站门口看看吧，去省城的中巴车用大喇叭在售票口公开拉客，高速直达，用时比特快列车都短，站里去省城的特快列车一天4班，其中3班还在晚上，人家中巴车半小时一班。买张火车票排队半小时，人家中巴车先上车再买票，这样下去，不出十年，铁路客运怕是要死无葬身之地了。美国铁路客运被汽车搞废才几年啊？Amtrack还在大洋彼岸的老歪脖子树上看着我们呢 |
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